Follow

Jiří Dukát, 26. září 2009

Článek, který zcela jasně ukazuje, jak Moravu poškozuje, když nemá samosprávu a o jejích věcech se rozhoduje jinde.

Historie železniční dopravy na Moravě začíná již v roce 1838. Dne 11. listopadu onoho roku uviděli Brňané jako vůbec první v našich zemích parní lokomotivu. Pojmenována byla Moravia a toho dne vykonala tři pokusné jízdy mezi Rajhradem a Brnem, na prvním dokončeném moravském úseku trati z Vídně do Brna. Měsíc nato, v sobotu 15. prosince 1838, za neobvykle krásného zimního počasí, se na témže úseku uskutečnila slavnostní jízda prvního parního vlaku na území dnešní republiky. Mezi cestujícími byli nejvyšší hodnostáři Markrabství moravského: zemský místodržitel hrabě Ugarte, zemský vojenský velitel generál hrabě Macuchelli a brněnský biskup Msgre Gindel, vídeňský dvůr zastupoval arcikníže Karel František. Druhý den se slavnostní jízda opakovala, tentokrát pro dámy z nejvyšších kruhů brněnské společnosti. Úsek Brno-Rajhrad se tak stal první parostrojní železnicí u nás. Celá trať z Vídně do Brna byla dokončena v příštím roce – 6. června přijel první vlak z Vídně do Břeclavi a 7. července 1839 slavnostně přivítalo první vlak z Vídně i hlavní město Brno.

Trať Vídeň-Brno (143 km) byla nejen první meziměstská parostrojní železnice v tehdejší habsburské monarchii, ale také jedna z několika málo prvních skutečně dálkových tratí na evropském kontinentě. Pro srovnání: první opravdu meziměstská železnice v Německu – z Drážďan do Lipska (120 km) – zahájila provoz jen o pouhé dva měsíce dříve. Spojení Vídně s Brnem ale nebylo prioritním cílem budovatelů první železnice v Rakousku. Trať z Břeclavi do Brna byla pouze odbočkou z hlavního směru, který směřoval z Vídně na Ostravsko, kde ve velkém vznikaly doly a hutě, dále do Krakova a solných dolů v Haliči, ve Veličce. Současně se nabízela možnost výhledově se napojit na slibně vznikající síť pruských drah v průmyslově velmi rozvinutém Slezsku. Dalšími plánovanými odbočkami byly tratě Přerov-Olomouc, dokončená v roce 1841. a již záhy (roku 1845) prodloužená až do Prahy coby slavná Olomoucko-pražská dráha, a Svinov (dnes součást Ostravy)-Troppau (Opava), dokončená však až v roce 1855, neboť místo ní dostal přednost obchodně i politicky mnohem zajímavější záměr tratě Oderberg-Annaberg (Bohumín-Chałupki), která umožnila propojení s pruskými drahami ve Slezsku; stalo se tak v roce 1848. Tím vznikl první mezistátní železniční přechod v Rakousku. Z Vídně již bylo možné cestovat po železnici do Berlína, ba až do Paříže – i když značnou zajížďkou a s přestupy, neboť pro technickou nejednotnost jednotlivých železničních správ – přímé vozy tenkrát ještě nejezdily. Velkorysý projekt Severní dráhy císaře Ferdinanda (KFNB) – známé i pod dodnes slangové používaným názvem „Ferdinandka“ – včetně všech odboček byl v době svého ideového vzniku (1830-1835) vůbec největším samostatným železničním záměrem na světě.
Současně bylo také hledáno nejvhodnější železniční spojení Vídně s Prahou, třetím největším městem říše, odkud navíc měla být postavena v době co nejkratší trať do Drážďan, hlavního města spojeneckého Saska, čímž by se získalo i mnohem kratší napojení na rodící se síť německých drah. Návrhů bylo pochopitelně vícero. Vlivní jihočeští pozemkoví vlastníci kníže Schwarzenberg Í hrabata Černín a Thun prosazovali trasu přes jižní Čechy via Tábor, Třeboň a Gmünd, která byla kratší nežli většina ostatních tras (později byla tímto směrem postavena známá Dráha Františka Josefa), nebo via Beroun, Příbram, Písek, České Budějovice a Gmünd, která sice byla delší, ale spojovala hospodářsky významnější města a umožňovala i připojit se na již existující koněspřežnou železnici České Budějovice-Linz a spojit tak Labe s Dunajem. Zásadní nevýhodou však byla celková hospodářská slabost jižních Čech i sousedních regionů v Dolním Rakousku a krajně nepříznivé sklonové poměry, což při výkonnosti tehdejších lokomotiv bylo rozhodující.

Za zmínku stojí i zcela vážně prosazovaný a v terénu skutečně orientačně zaměřený návrh pražského advokáta JUDr. Lichtnera, který navrhoval využít již existující trať Vídeň-Brno s tím, že železná dráha do Prahy odbočí ve Vranovicích a půjde údolím Jihlávky na Jihlavu a Německý (dnes Havlíčkův) Brod a dále údolím Sázavy přes Davli a do Prahy vstoupí od jihu. Předností tohoto návrhu bylo, že tato trať byla absolutně nejkratší ze všech alternativ, a přestože na česko-moravském pomezí překonávala ze všech tras největší nadmořskou výšku, měla velmi příznivé spádové poměry, neboť stoupání bylo plynule rozloženo na nejdelší úseky. Zásadní nevýhodou naopak bylo, že uvažovaná říční údolí byla směrově krajně nepříznivá, a především to, že trať by byla vedena ekonomicky v podstatě mrtvým prostorem. Pro Moravany je však podstatné, že návrh zcela opomíjel zemské hlavní město Brno a dokonce uvažoval s odbočením budoucí hlavní říšské magistrály těsně před ním. Brno zřejmě bylo z pražského pohledu po dopravní stránce zhola nezajímavé.

Zcela jinak uvažovaly nejvyšší zemské autority obou sousedních provincií – na Moravě místodržitel hrabě Ugarte a v Čechách nejvyšší purkrabí království hrabě Chotek. Oba se shodovali v tom, že trať musí být vedena přes Brno – i když každý tento názor zastával z poněkud jiného pohledu. Moravský guvernér tím hájil politické a obchodní zájmy hlavního města, v té době již nejdůležitějšího rakouského střediska textilního průmyslu a druhého největšího centra strojírenství, český místodržitel současně sledoval i co nejtěsnější připojení „sesterské“ Moravy k Praze prostřednictvím železničního spojení obou hlavních měst. V souladu se záměry představitelů obou zemí probíhaly i vyhledávací terénní práce. Zvažovaly se trasy přes Vysočinu: z Brna na Tišnov, Žďár, Čáslav a Kolín (ne však přes Německý Brod, který v té době byl nepatrným městečkem, nýbrž přes Chotěboř, což bylo mnohem kratší i spádově příznivější), tato trasa byla krátká, vedla však územím málo lidnatým, téměř bez průmyslu a nejméně úrodným.

Jinou variantou byla trasa na Tišnov, Jimramov, Poličku, Litomyšl, Pardubice a Kolín – její výhodou byla ekonomická zajímavost, tehdy neřešitelný problém však představovalo stoupání z údolí řeky Svratky na rozvodí. Na české straně tento problém nebyl, do Čech se Vysočina sklání pozvolně. Třetí trasou, poněkud delší, ale směrově i spádově mimořádně příznivou byla cesta údolím Svitavy přes Českou Třebovou – dnešní magistrála mezi Brnem a Prahou. Potíž tu však byla – a nemalá: podle vyhledávacího projektu zde bylo nutno postavit 11 tunelů v celkové délce přes 2 km – a to tenkrát v Rakousku nebyla maličkost. V době, kdy se o směrování první tratě mezi Moravou a Čechami rozhodovalo (1840), v celém Rakousku existoval jen jeden jediný tunel – na Jižní dráze z Vídně do Vídeňského Nového Města, tunel krátký, situovaný v ideálním terénu a podle tradice postavený víceméně jako atrakce na ukázku Vídeňákům než z technické nutnosti. Kdežto údolní úsek mezi Brnem a Blanskem byl skutečně oříškem – nešlo jen o tunely, ale i o 49 mostů, záseky ohrožované padáním skal a úseky často ohrožované povodněmi. Nikdo nepochyboval, že jednou tudy železniční trať i přes velikou nákladnost bude postavena, ale bylo zřejmé, že stavba s doposud nezacvičenými techniky i dělníky (ražení tunelů si zde vyžádalo životy 22 lidí) bude zdlouhavá. A tak padlo rozhodnutí, že se jako první začne stavět trať do Prahy z Olomouce, neboť na tomto směru byly nejpříznivější stavební podmínky, a tím i nejnižší stavební náklady. Olomoucko-pražská dráha pak byla postavena v letech 1842-1845. Jen o rok později, na podzim 1843, však začala i stavba tratě z Brna do České Třebové a při jízdě prvního slavnostního vlaku z Olomouce do Prahy dne 20. srpna 1845 již bylo před Českou Třebovou jasně vyznačeno místo, kde se v budoucnu obě tratě spojí. Stalo se tak 1. ledna 1849.
Morava tím získala proti ostatním korunním zemím monarchie díky své ideální tranzitní poloze pronikavý náskok. Když v roce 1845 dorazil první parní vlak i do Prahy, byla na Moravě železná dráha již dávno všední záležitostí a její hlavní město užívalo výhod železnice už 6 let. V polovině 19. století, kdy se velké evropské železniční projekty teprve naplno rozbíhaly, bylo na Moravě v provozu 415 km železničních tratí, takže Morava byla co do hustoty železniční sítě patrně druhá (po Belgii) nejvyspělejší země na světě. Je zajímavé, že tomuto faktu doposud nevěnoval pozornost žádný historik. (Takové srovnání je ovšem ošidné v tom, že je diskutabilní jaké územní celky je možné objektivně srovnávat, neboť politické změny za posledních sto padesát let převrátily někdejší Evropu naruby. Někdejší železničně vyspělé provincie rakouské říše Lombardie a Benátsko jsou součástí Itálie, v Německu dnes již neexistuje několik desítek států, často zcela miniaturních a někdy i s nejasnou právní subjektivitou, a hranice nových správních celků jsou zcela jiné než v dobách vzniku železnice. Právě tak se již nikde nesledují statistické údaje výhradně za Moravu v jejích historických hranicích).

Při pohledu na železniční síť na Moravě v polovině předminulého století, v roce 1850, si ovšem nelze nevšimnout, že moravské tratě jsou orientovány výhradně buď na Vídeň – nebo na Prahu! Do Vídně i Prahy se jezdilo ze severní či střední Moravy po jiných tratích než z Brna a tato skutečnost sama o sobě jistě působila psychologicky rozkladně – pocit sounáležitosti se vytrácel, Moravané se setkávali až ve Vídni nebo v Praze, na vídeňských či pražských nádražích se loučili a rozjeli se každý jinam. Žádná železniční trať nespojovala Moravu napříč, aby ji integrovala v jediný společně vnímaný celek. V dobách začínajícího tvrdého zápasu o zachování moravské identity vůči počeštění to byl stav krajně neblahý.

Pravda, jeden návrh trasy první železné dráhy z Vídně do Haliče uvažoval i s vedením přes Brno, Prostějov a Olomouc do Lipníku (tedy ve směru staré císařské silnice) a vítalo jej především Brno, nakonec však převládl požadavek jít směrem nejkratším a ostatně i stavebně nejpříznivějším – z Břeclavi přímo do Přerova (ale přes Kroměříž – ta však vedení tratě přes město posléze odmítla). Dnes jistě překvapí, že ani v dobách intenzivního zemského vlastenectví moravské zemské gubernium ani stavy nevyvíjely účinný tlak na postavení dráhy napříč Moravou – nutné jak z důvodů hospodářských, tak i politických. Tento symptom netečnosti nalezneme v moravských dějinách vícekrát.

Nárůst výkonů především na Severní dráze císaře Ferdinanda, obchodně jasně nejúspěšnější trati v celém Rakousku, byl impozantní. A tak není divu, že původně jednokolejná trasa již nestačila. Již v roce 1851 byla položena druhá kolej z Hohenau do Břeclavi, kde se KFNB větvila na směr přes Brno a dále do Prahy a na kmenový směr přes Přerov do Bohumína. Tento úsek se tak stal první dvojkolejnou tratí v dnešní republice. V roce 1857 se začala postupně stavět druhá kolej z Břeclavi na Přerov a současně z Přerova do Lipníku, celá trať až do Bohumína byla zdvojkolejněna v roce 1874. Trať Brno-Česká Třebová byla již od prvopočátku koncipována jako dvojkolejná – odpovídalo to jednak politickým záměrům, neboť šlo o hlavní tah Wien-Brno-Praha-Dresden-Berlin, jednak dodatečná přestavba tunelů by byla prakticky nemyslitelná. Celá spodní stavba včetně tunelů a čel mostů proto byla stavěna již jako dvojkolejná, položena však byla jen jedna kolej. Rovněž vlastní mosty byly položeny jen v jedné stopě. Již po sedmi letech, v roce 1856, však byla zahájena výměna původních slabých kolejnic za modernější a robustnější širokopatní – a to tak, že nejdříve byla z nového materiálu položena druhá kolej a po jejím dokončení (včetně příslušné přestavby stanic) a převedení provozu byla provedena výměna koleje původní. Tímto způsobem byla do roku 1858 zdvojkolejněna trať Brno-Letovice, zbývající část do České Třebové byla zdvojkolejněna do konce roku 1869. Tento stav byl poněkud kuriózní, neboť jak v Brně, tak i v České Třebové navazovaly jen jednokolejné úseky a využitelnost dvoukolejky z Brna do České Třebové byla dočasně omezená. Třetí dvojkolejná trať na Moravě vznikla na úseku Brno, dolní nádraží-Střelice, neboť v roce 1870 zahájila provoz druhá trať mezi Vídní a Brnem, kratší než klasické spojení via Břeclav, směrovaná přes Laa an der Thaya, Hrušovany nad Jevišovkou a Střelice, odkud šla do Brna souběžně s tratí jihlavskou. Dvě tratě mezi dvěma „sousedními“ velkoměsty, to v té době byla ještě stále naprostá výjimka. Brno dokázalo výhod svého železničního spojení s Vídní i ostatní monarchií využít skutečně efektivně. V době zahájení železniční dopravy mělo (i s předměstími) 38 000 obyvatel. Na počátku první světové války však již bylo pátým největším velkoměstem celého Rakouska-Uherska – a to v tak obrovské říši už cosi znamenalo.

Opět si však nemůžeme nevšimnout, že zatímco z Brna do Vídně se již stavěla druhá železnice a z Brna na Prahu vedla dokonce trať dvoukolejná, tratě z Brna na východ, které by zemské hlavní město spojily s ostatní Moravou, stále chyběly. První a důležitější z nich, tzv. Moravskoslezské severní dráhy – z Brna do Přerova, s vedlejší větví do Prostějova, Olomouce a Šternberka – se Morava dočkala až třicet let poté, co do Brna přijel první vlak. Teprve v roce 1869. Pozoruhodné je, že ani při tomto podstatném zpoždění nebyla impulzem ke stavbě naléhavá nutnost propojit Moravu navzájem, nýbrž finance nenadále „spadlé z nebe“. Morava totiž byla velmi postižena vpádem a drancováním pruské armády po prohrané bitvě u Hradce Králové v roce 1866 a císař František Josef, aby zmírnil neblahý hospodářský dopad, jakož i nouzi nejchudších vrstev, se rozhodl uvolnit značné prostředky na stavbu moravských zemských drah tam, kde dopady války byly nejcitelnější. Tím mělo dojít jednak k ekonomickému oživení, jednak k rozsáhlé nabídce pracovních příležitostí. Druhá trať směrem na východ, Vlárská dráha z Brna do Veselí nad Moravou a dále do Trenčianské Teplé, byla postavena dokonce až v roce 1887, padesát let poté, co na Moravě vznikly první železné dráhy.

Po rozpadu Rakouska-Uherska a vzniku Československa v roce 1918 se dopravní orientace nového státu zásadně změnila. Místo spojení jednotlivých regionů s Vídní, které se stalo pochopitelně jasně nepopulární, bylo preferováno spojení z Prahy na východ a na jih. Politicky nejdůležitější tratí se stala osa Praha-Brno-Bratislava, spojující všechna tři zemská hlavní města, hospodářsky nejvýznamnější a také nejzatíženější však byla trať Praha-Přerov-Bohumín. Žádný z obou směrů ovšem nebyl na tuto změnu připraven. Trať z Brna do Břeclavi a dále do Bratislavy byla pouze jednokolejná, v Břeclavi byla navíc ve směru na Slovensko úvrať. Nová spojka zaústěná od jihu a umožňující přímou jízdu byla dokončena až v roce 1929, současně se zdvojkolejňováním slovenského úseku tratě. Druhá kolej na moravském úseku se začala klást roku 1930, celá trať Brno-Břeclav byla plně zdvojkolejněna až 27. října 1936. Na trati z Prahy do Přerova a Ostravy to nebylo lepší: Plně vyhovujícím úsekem byla pouze trať bývalé Severní dráhy Ferdinandovy z Přerova do Bohumína, zcela dvoukolejná a vybavená velmi moderním zabezpečovacím zařízením, která před válkou zvládala i mnohem větší počty vlaků. Obchod ve směru sever – jih však v důsledku politických změn a poválečné krize dramaticky poklesl a i doprava osob mezi nově vzniklým Polskem a Rakouskem byla chabá. Naproti tomu trať z Přerova přes Olomouc do České Třebové byla celá pouze jednokolejná, a nadto nedostatečně vybavená, neboť po dokončení tratě Brno-Česká Třebová se z ní stala pro Rakousko jenom vedlejší, tangenciální dráha. Nejfrekventovanější úsek Přerov-Olomouc byl zdvojkolejněn již v roce 1923, stavba druhé koleje z Olomouce do České Třebové se však protáhla až do roku 1933. Významnou investicí byla Dluhonická spojka, dokončená v roce 1928, umožňující objezd Přerova bez úvrati.

Všechny tyto investice byly z celostátního hlediska naprosto logické, šlo o kolejové páteře nového státu. Obě však sloužily především pro zlepšení spojení z Čech na Slovensko a Podkarpatskou Rus, resp. z Moravy do Prahy, ani jedna z nich nezlepšovala spojení na Moravě – až na to, že v okolí Brna a Olomouce přibyly nové dvojkolejné úseky, které umožňovaly hustší a bezpečnější regionální dopravu. Hlavní trať Moravy Brno-Ostrava však na úseku z Brna do Přerova zůstávala stále jen jednokolejná, s velmi omezenou propustností. A tak mezi Brnem a Ostravou, a tedy i celou střední a severní Moravou včetně Valašska a Opavska, jezdily pouze dva páry rychlíků, ráno a večer, mezi Brnem a Olomoucí dokonce jenom jediný pár. Byl to populární spoj z Brna do Jeseníku (dnešní „Praděd“), který obyvatelům hlavního města zpřístupňoval celou atraktivní jesenickou oblast. Spojení z Olomouce do Brna ráno a opačným směrem večer bylo pouze přímými vozy, které se přivěšovaly, respektive odvěšovaly od bohumínských rychlíků v Nezamyslicích – vzhledem na nevelkou vzdálenost (jen 100 km) to samozřejmě představovalo velmi citelné prodloužení cestovní doby. Železnici tenkráte ovšem žádná konkurence autobusové nebo individuální dopravy ještě neohrožovala. Pozoruhodné je, že rekreační spojení z Brna do německým obyvatelstvem obydlených Sudet bylo „odedávna“, kdežto do ryze moravských regionů Valašska a Beskyd, jejichž dobré spojení s hlavním zemským městem bylo jistě velmi žádoucí, žádný přímý vlak nejezdil. O budování magistrál, ve skutečnosti připojujících v politickém a následně i sociálním a kulturním smyslu Moravu k Praze, referoval dobový tisk oslavně. Mýtus „matičky Prahy“, jejíž rozhodování je nutno na Moravě „v zájmu vlasti“ respektovat, bohužel naivně živil i moravský, což znamená především brněnský tisk. Zatímco v dobách Rakouska-Uherska bylo na Moravě jaksi automaticky považováno za naprosto přirozené preferovat dobré spojení s Vídní, kdežto páteřové vnitromoravské spojení bylo – bůhví proč – považováno jak ze strany zemských institucí, tak i moravských médií a intelektuálů za nepodstatné, po vzniku silně centralizované (a tedy tradičnímu moravskému zemskému cítění pramálo nakloněné) první republiky bylo právě tak automaticky – bůhví proč – považováno za naprosto přirozené preferovat dobré spojení jednotlivých moravských regionů s Prahou – místo navzájem mezi sebou. Není známo, že by v meziválečném období na Moravě vznikl tlak v rámci tehdejších velkých prvorepublikových železničních projektů zásadně zmodernizovat – což znamenalo zčásti napřímit a plně zdvojkolejnit – i hlavní moravskou magistrálu na úseku z Brna do Přerova.

Snaha zlepšit spojení se Slovenskem a zřejmě i nahlas pochopitelně nevyslovený strategický záměr vyhnout se oblastem s nespolehlivým německým a polským obyvatelstvem vedla k rozhodnutí o pěti velkých stavbách, z nichž jako první byla uskutečněna nová trať přes Bílé Karpaty z Veselí nad Moravou a Myjavu do Nového Města nad Váhom, na moravském úseku dokončená v roce 1927. Na tuto stavbu pak logicky navázalo zdvojkolejnění části Vlárské dráhy z Brna do Veselí nad Moravou, jinak by nebylo možné strategických výhod tří tratí, navazujících ve Veselí nad Moravou směrem na Slovensko, z kapacitních důvodů plně využít. Brno tak konečně získalo na tehdejší dobu skutečně moderní železniční spojení s východní Moravou, ba dokonce s jejím nejmoravštěji cítícím regionem – paradoxně však tratí, která nebyla z hlediska hlavních moravských zájmů rozhodující.

Protože Košickobohumínská dráha, jediná opravdu kapacitní spojnice na Slovensko, vedla národnostně, a tedy i strategicky nespolehlivým územím podél polských hranic, navíc u Bohumína na dostřel děl z německého území, byla zahájena stavba nové dvoukolejné tratě z Hranic na Moravě přes Valašské Meziříčí, Vsetín a Horní Lideč do Púchova, s krátkou jednokolejnou spojnicí mezi novou tratí a Vlárskou dráhou z Horní Lidče do Bylnice, která umožňovala kratší a hlavně bezúvraťové spojení do Trenčína a na střední Slovensko. Tato spojka byla dokončena již v roce 1928, hlavní trať z Horní Lidče do Púchova však byla dokončena až těsně před koncem první republiky, v roce 1937. Obě tratě sice teoreticky zlepšovaly i vnitromoravské spojení směrem na Valašsko, z Brna i z Olomouce, avšak kvůli nevelké hustotě regionálních vlaků a zejména pramalému počtu rychlíků to bylo zlepšení víceméně jenom akademické. Například jediný přímý vlak mezi Olomoucí, Valašským Meziříčím a Vsetínem jezdil pouze v noci. Byl to přece dálkový rychlík z Prahy, jehož provoz určovaly čistě pražské zájmy – ranní příjezd a večerní odjezd. Přímé spojení Valašska s Brnem pochopitelně nebylo zavedeno žádné.

Poslední předválečná železniční stavba na Moravě svým rozsahem předčila všechny ostatní! Aby hlavní magistrála republiky, spojující všechna tří zemská hlavní města, neprocházela strategicky záludným územím s německým obyvatelstvem (v oblasti Svitav a Ústí nad Orlicí, které se pak opravdu stalo součástí německého záboru po Mnichovu), bylo pod tlakem dramaticky se vyhrocující situace (Henleinova sudetoněmecká aktivita) vskutku neobvykle rychle rozhodnuto o stavbě zcela nové hlavní dvoukolejné trati z Brna do Žďáru na Moravě (dnes „nad Sázavou“) a Německého (dnes Havlíčkova) Brodu, která by se vyhnula České Třebové a ve směru na střední a severní Moravu a celé Slovensko šla územím s čistě českým a moravským obyvatelstvem. V Brně by navíc navázala na již dříve zdvojkolejněnou, nyní strategicky významnou Vlárskou dráhu z Brna do Veselí nad Moravou.

Stavba „nové Tišnovky“ byla zahájena, spolu s moderně koncipovaným velkým seřaďovacím nádražím v Brně-Maloměřicích, koncem třicátých let, avšak válečné události ji zastavily. Dokončena byla až v roce 1953. Na území Brna však jezdily osobní vlaky po „staré Tišnovce“ mezi hlavním nádražím a Královým Polem přes Zábrdovice a Husovice až do roku 1962. Nová trať změnila situaci v železniční dopravě na celé jižní polovině Moravy od základu. Zejména po elektrifikaci, dokončené v roce 1967, kdy se stala hlavní tratí z Brna do Prahy – místo tradiční, leč dočasně neelektrifikované, a tedy pomalejší tratě přes Českou Třebovou. I když traťová rychlost nové kolejové trasy kvůli obtížnému parovinnému terénu Vysočiny již ani v době, kdy byla koncipována (v polovině třicátých let) rozhodně nepatřila k průbojným počinům (pouze 100 km/hod, v Evropě však byla u magistrál stejného významu standardem rychlost 120 km/hod a nové projekty již uvažovaly s rychlostmi 140, ba i 160 km/hod!), Brno tak přesto získalo velmi výkonnou a dostatečně kapacitní trať, která podstatně (zvláště po elektrifikaci) urychlila spojení s novoměstskou částí Vysočiny, do té doby jedním z nejchudších regionů na Moravě.

Ze šesti železničních tratí zaústěných do Brna (úsek do Střelic je stavebně jen jediná trať) je dnes pět dvojkolejných. (Skutečnost, že ve vlastním uzlu se tyto tratě buď spojují dohromady, nebo se z nich stávají pouze jednokolejky, takže výkonnost navazujících úseků nelze prakticky využít, není předmětem tohoto pojednání.) Jedinou jednokolejnou tratí je Brno-Přerov. Ta, která tvoří skutečnou páteř Moravy – nikoliv v železničním, ale politickém smyslu slova. Přitom v segmentu dálkové dopravy jde o druhou nejfrekventovanější trať nejen na Moravě, ale v celé dnešní republice. Počet dálkových cestujících je zde přibližně dvakrát vyšší než na obou tratích do Prahy! Což jasně dokládá, že Brno je navzdory degradujícímu oficiálnímu postavení pouze krajského města na Moravě stále vnímáno jako skutečná metropole, která má přirozené vztahy k Moravě, nikoliv k Praze. Proto je naprosto prioritním zájmem celé Moravy, aby její hlavní železniční osa, a tím spojení Brna se střední Moravou (s Olomoucí i železničně opomíjeným Zlínem), severní Moravou, Ostravskem a celým moravským Slezskem bylo modernizováno způsobem zcela radikálním a mohlo pro Moravu plnit integrující roli.

Jaký význam této trati však tradičně přisuzovala nejvyšší místa v Praze, je patrné z toho, že po druhé světové válce, kdy řada mostů „padla za vlast“ a byla nahrazena pouze provizorii s podstatným omezením rychlosti jen na 20 km/hod, se jejich kompletní obnova protáhla až do sedmdesátých let (!), ačkoliv ostatní dálkové tratě na Moravě již v té době byly dokonce převážně elektrifikovány. Význam tratě pro dálkovou dopravu napříč Moravou – a to je její nejpravější poslání – se začal zásadně měnit až po pádu komunistického režimu. V letech 1991 až 1995, kdy na olomouckém Oblastním (de facto však zemském, neboť jeho obvod se prakticky kryl s Moravou a Slezskem) ředitelství drah zakořenila promoravská myšlenka, se začal počet rychlíků a spěšných vlaků rok od roku až neskutečně rychle zvyšovat. V roce 1970 jezdilo mezi Brnem a Nezamyslicemi pouhopouhých 9 rychlých vlaků, v roce 1990 jich bylo 15 a za 7 let, v roce 1997, jich už bylo 34 pravidelných a 8 posilových, víkendových!

Od roku 1996 dokonce existoval z Brna do Olomouce přesný takt, v rychlíkové dopravě u nás dosažený vůbec ponejprv, kdy dálkové vlaky odjížděly z Brna přesně po dvou hodinách: v 6.00, 8.00, 10.00, 12.00, 14.00, 16.00 a 18.00. V opačném směru sice této důsledné přesnosti dosaženo nebylo, nicméně téměř dokonalý dvouhodinový takt byl vytvořen také. Protože obdobně byl koncipován jízdní řád dálkové dopravy i na celé řadě dalších tratí: Olomouc-Přerov-Břeclav, Olomouc-Opava atd., přičemž trasy těchto vlaků se uprostřed Moravy, v Olomouci a Přerově, navzájem protínaly, záhy se v železničářském slangu vžil pojem „moravský takt“. Moderní systém dopravní obsluhy a v tuzemsku zcela neobvyklá hustota rychlých vlaků záhy přinesla ovoce – počet cestujících na Moravě se po několik let držel na stejné výši, kdežto v Čechách, kde stále fungoval konzervativní model, pronikavě poklesl. Po zániku jednotného celomoravského Oblastního (zemského) ředitelství (v roce 1993) a jeho rozdělení na tři malé direkce (v Brně, Olomouci a Ostravě), přičemž rozhodující pravomoci byly centralizovány do Prahy, se však tento velmi zdařilý model, odpovídající moderním systémům ve vyspělé části Evropy, rozpadl, neboť pro Prahu byla otázka kvalitní dopravy na Moravě zcela okrajová.
I když rychlíková doprava na trati Brno-Přerov rok od roku houstla a tento směr se záhy stal druhou nejfrekventovanější rychlíkovou tratí v celé republice, ani v té době ještě existujícímu a velmi vlivnému olomouckému Oblastnímu ředitelství se přesto nepodařilo dosáhnout, aby tato kolejová trasa byla pražským ústředím zařazena mezi tratě I. kategorie (kam například patřila i jasně mnohem méně významná trať Jihlava-Veselí nad Lužnicí!), což by se mj. promítalo i do přídělu financí na údržbu. Přesto se však podařilo prosadit její elektrifikaci, včetně křídla z Nezamyslic do Olomouce a provozně neodmyslitelné větve Brno-Blažovice-Holubice. Elektrický provoz byl na celé trati Brno-Přerov zahájen 30. června 1995, kdy tu projel (symbolicky již z Ostravy) do Brna slavnostní vlak s nápisem „Napříč Moravou elektricky!“.

Po začlenění Moravy do České republiky a přenesení všech politických pravomocí do Prahy se situace přirozeně nezlepšila. Jedinými železničními investicemi, na které byly uvolněny finanční prostředky, se staly modernizace vybraných koridorů. Při pohledu na jejich trasy si ovšem okamžitě všimneme, že v Čechách, díky jejich radiálnímu systému hlavních tratí, tyto koridory sledují většinu hlavních vnitročeských směrů. Ze všech sedmi českých velkoměst (přičemž za velkoměsta pro tento účel můžeme považovat i ta, která jsou jen těsně pod úřední stotisícovou hranicí), nebude obsloužen žádným koridorem pouze Liberec. Hradec Králové sice také neleží na žádném z koridorů, nicméně má přijatelné napojení přes Pardubice.

I. koridor, severní větev: spojuje Prahu s Ústím nad Labem
I. koridor, jihovýchodní větev: spojuje Prahu s Pardubicemi a nepřímo i s Hradcem Králové
III. koridor: spojuje Prahu s Plzní
IV. koridor: spojuje Prahu s Českými Budějovicemi

Současně tyto koridory budou po svém úplném dokončení umožňovat i rychlé spojení většiny českých velkoměst navzájem (např. Ústí nad Labem-Pardubice + Hradec Králové, Ústí nad Labem-Plzeň, Ústí nad Labem-České Budějovice, Plzeň-Pardubice + Hradec Králové atp.). Výjimkou jsou pouze České Budějovice, které kvůli své excentrické poloze nebudou mít rychlé tangenciální spojení do Plzně ani Pardubic (+ Hradce Králové), protože těmito směry koridory nevedou.

Zcela jiná je situace na Moravě: I. koridor spojuje Prahu s Brnem, III. koridor Prahu s Ostravou a Olomoucí. II. koridor Petrovice u Karviné-Ostrava-Přerov-Břeclav je hlavně tranzitní, určený pro severojižní evropskou dopravu. Opět jsme tedy svědky, že k modernizaci byly vybrány výhradně tratě spojující jednotlivé moravské regiony s Prahou, kdežto o těch, které je spojují navzájem, se neuvažuje. Uvnitř Moravy se v kategorii velkoměst po modernizaci koridorů zlepší spojení pouze mezi Ostravou a Olomoucí (protože obě města náhodou leží na téže trati do Prahy), kdežto spojení Brna s těmito centry zůstane i nadále odkázáno na pouze jednokolejnou trať Brno-Přerov(-Ostrava), která má navíc jenom nevelkou traťovou rychlost – nejvýše 100 km/hod, a to ještě pouze na asi čtvrtině trasy. Zlepšení spojení Brna s Ostravou je diskutabilní, protože modernizován bude jenom úsek z Přerova do Ostravy, tedy méně než polovina celé trasy, přičemž na omezujícím jednokolejném úseku mezi Brnem a Přerovem se v reálném výhledu s žádnou zásadní modernizací nepočítá.

Hlavní dopravní osa Moravy je však součástí velkorysého záměru transevropských magistrál pro vysoké rychlosti (vysokorychlostní tratě, VRT), s maximální rychlostí 250 až 300 km/hod. Brno by se mělo stát křižovatkou tří těchto tratí:

Brno-Praha-Plzeň-München nebo Nürnberg; přičemž v Praze by se měla jednou někdy připojit i VRT Praha-Dresden-Berlin-Hamburg, Brno-Wien (stavba této trati je ovšem nejméně naléhavá, a proto zřejmě časově naprosto v nedohlednu), Brno-Ostrava-Katovice-Warszawa, s možností v Katovicích odbočit na Krakov nebo Wroclaw a Poznaň.

Moravským zájmem je přirozeně třetí z uvedených VRT, protože ta vytváří onu vytouženou dopravní magistrálu z Brna na severovýchod. Po této trati by měly souběžně jezdit transevropské superexpresy na relacích z Prahy do Polska a na Slovensko, z Německa, Rakouska, Itálie, Maďarska a balkánských zemí do Polska, k Baltu i do Ruska. A samozřejmě i vnitrostátní superexpresy z Prahy přes Brno na Ostravsko. Přirozeně nepůjde jen o mezistátní rychlovlaky, které budou z Ostravy vždycky pokračovat do Polska nebo na Slovensko, ale i o vnitrostátní, popřípadě jen vnitromoravské spoje, které mohou v Ostravě odbočovat například do Opavy, Havířova a Frýdku-Místku atd. Doba jízdy z Brna do Ostravy by se mohla zkrátit z dnešních 2,5 až 3 hodin (podle druhu vlaku) na méně než 1 hodinu! Prozatím stále platná koncepce ministerstva dopravy však předpokládá, že VRT bude sloužit především mezistátní dopravě, a tedy vlakům nejvyšší rychlostní kategorie, proto bude mít na Moravě jen dvě stanice – Brno a Ostravu. Celá střední Morava by tak zůstala neobsloužena. Z Olomouce by bylo možné dosáhnout VRT jen přes Brno nebo Ostravu, pro cestující z jiných míst by to bylo o to obtížnější, kolik přestupů navíc by to pro ně znamenalo. Zlín, ze kterého jsou Brno nebo Ostrava vlakem prakticky nedostupné, by zůstal od VRT v podstatě odříznutý, pro některé regiony (Slovácko, Valašsko) by VRT, ač vedená středem Moravy, byla téměř bez významu. Je nasnadě, že za tohoto stavu by využití VRT bylo zřejmě nevalné, což zpětně vede k názoru, že taková investice není reálná, takže úvahy o zahájení stavby se v Praze neustále odsouvají na „některé příští desetiletí“ – a s nimi tedy i skutečně systémové vyřešení moravské železniční dopravy.
Protože mezistátní osobní doprava tvoří i na našich nejsilnějších mezinárodních směrech jen 2 až 5 % z počtu všech cestujících a nevelký je i počet cestujících na dlouhé vnitrostátní vzdálenosti (Praha-Ostrava i Brno-Ostravsko), jsou ministerské odhady výhledového počtu expresů tak nízké, že ekonomické zdůvodnění stavby VRT je nemyslitelné a politické prosazení této investice tedy není realistické. Tím se přirozeně celá kauza dostává do bludného kruhu.
Dosáhnout částečnou ekonomickou rentabilnost VRT, a tím i politickou průchodnost finančně tak nákladné stavby lze v našich podmínkách – neboť dostatečné zvýšení mezinárodní osobní dopravy je z časového hlediska v nedohlednu – jen při jejím maximálním využití i rychlou dopravou vnitrostátní, a to i jen na střední vzdálenosti. V případě Moravy to znamená kromě páteřových relací (se kterými se v úvahách o VRT počítá):

– Brno-Ostrava-Opava
– Brno-Ostrava-Havířov / Karviná-Těšín-Třinec-Slovensko i další moravské relace
– Brno-Prostějov-Olomouc-Zábřeh na Moravě-Šumperk-Jeseníky
– Brno-Prostějov-Olomouc-Bruntál-Krnov-Opava
– Brno-Kroměříž-Zlín
– Brno-Kroměříž-Bystřice pod Hostýnem-Valašské Meziříčí
– Brno-Přerov-Valašské Meziříčí-Vsetín a další

Tyto expresy by využívaly VRT jen v části její trasy a na několika místech by z ní odbočovaly na stávající, v některých úsecích ovšem modernizovanou nebo i doplněnou železniční síť. Na VRT by samozřejmě nejezdily horní uvažovanou rychlostí (250, 280 nebo 300 km/hod, která by zcela byla doménou pouze transevropských superexpresů), ale jen 200 km/hod, což plně odpovídá dynamickým možnostem i pořizovacím nákladům na tyto soupravy. (Složité technické aspekty tohoto řešení nejsou předmětem tohoto pojednání.)

Jízdní doba nejen mezi moravskými velkoměsty, ale i všemi regiony v atrakčním záběru VRT by se změnila naprosto zásadně: např. z Brna do Olomouce by proti dnešním 85 až 100 minutám (což je průměrná rychlost jen 70 až 60 km/hod) klesla na cca 40 minut (což je průměrná rychlost zhruba 135 km/hod!), na zcela nové relaci Brno-Zlín, kde se dnes kvůli zcela nezajímavému spojení vlakem téměř nejezdí, by se mohlo jezdit méně než za hodinu! Tak pronikavá změna konkurenceschopnosti železnice by následně umožnila na hlavních moravských relacích (Brno-Ostrava, Brno-Olomouc, ve špičkách i Brno-Zlín jezdit vlaky každou hodinu a nabídnout zde cestujícím absolutně přesný takt. V době špičkové poptávky by tedy na moravskou magistrálu vyjíždělo z Brna každou hodinu 4 až 5 expresů. Při tomto počtu vlaků již není třeba o významu této tratě pochybovat. Teprve takto pronikavě zlepšenou nabídkou dopravy vnitrostátní se využití, a tedy i obchodní vyhlídky VRT změní natolik, aby její stavbu bylo vůbec možné ekonomicky zdůvodnit a zároveň tím získat široký politický konsensus potřebný na její prosazení.

Z hlediska koncipování dopravní politiky na Moravě je životně důležité, aby tato dopravní osa nesloužila jen pro mezistátní dopravu, ale stala se integrujícím článkem mezi moravskými regiony.

V rozvojových záměrech SŽDG (což je státní správce železniční infrastruktury) se sice (ovšem bez jakéhokoliv časového určení) počítá s jistými investicemi na zvýšení kapacity dnešní tratě, a i když tyto záměry dnes právě kvůli naprosté termínové neurčitosti přirozeně mají jen velmi mlhavé obrysy, je již známo, že se jedná pouze o jakousi podobu velmi skromné modernizace, tj. částečné zdvojkolejnění, avšak bez zásadního zvýšení rychlosti, a tím i dosažení konkurenceschopnosti, natož splnění integračně politické funkce, která je od ní na Moravě očekávána.

Trať je v převážné délce své trasy vedena v obloucích o poloměrech, které s výjimkou úseku Kojetín-Prerov nikde neumožňují vytvořit souvislejší úseky, reálně a efektivně využitelné rychlostí 140-160 km/hod; šlo by tedy o mimořádně nákladnou akci bez efektu, který musí moravská dopravní politika sledovat jako prioritní. Napřímení těchto oblouků by však znamenalo prakticky úplné opuštění stávající trasy, a tedy téměř kompletní novostavbu. Tratě tohoto charakteru se však dnes v Evropě již staví pro souvislou rychlost 200 km/hod, a tedy se spodními parametry vysokorychlostních tratí.

Protože dlouhodobý záměr EU předpokládá, že ve stejném směru bude v nějakém, byť dnes časově zcela neurčitém horizontu postavena i transevropská VRT, neexistuje žádný důvod, proč při hledání, jak posílit úlohu železnice na Moravě, nespojit obě investice dohromady.
Stavba expresní magistrály v plné délce Brno-Ostrava-Katovice je ovšem v současných ekonomických podmínkách zcela v nedohlednu – tím spíše, že současné ani časově blízké výhledové mezinárodní proudy cestujících tuto investici nijak nezdůvodňují. Stavbu však lze etapizovat, přičemž bezvýhradně jasně nejdůležitější je úsek Brno-Vyškov, s větví na Prostějov a Olomouc, neboť rozsah dálkové dopravy na tomto úseku je téměř dvojnásobný než na obou úsecích navazujících. Tento úsek navíc spadá i do zájmové sféry brněnské příměstské dopravy a její řešení na této trati je nutné již od prvopočátku koncipovat v souladu s celkovým řešením uzlu Brno a brněnské regionální dopravy. První etapu moravské magistrály je proto žádoucí realizovat bez vztahu k tomu, v jakém časovém horizontu dojde k výstavbě celé VRT.

V zásadě platí, že stavbu budoucí VRT je možné zahájit metodou postupných kroků (podobně jako se budují dálnice), a to tam, kde je situace nejkritičtější. Realizace dalších etap přitom může být (při nedostatku finančních prostředků) časové značně rozložená.

Podstatné je to, že již první etapa stavby této moravské magistrály vede přes brněnské letiště, což cestujícím z Moravy nabídne mnohem rychlejší, pohodlnější a také levnější spojení na letiště než do pražské Ruzyně. (Cesta na letiště Brno může být ze střední Moravy až o 3 hodiny rychlejší – navíc bez přestupu a nutností přecházet mezi pražskými nádražími). Současně to je dnes jediná možnost, jak pro brněnské letiště zajistit potřebný frekvenční potenciál. Zároveň to ovšem i citelně zvýší využití této železniční magistrály.

Výhodné je, že chybějící výkonná moravská magistrála Brno-Přerov-Ostrava je v zásadě směrově zcela totožná s trasou (již územně chráněné) budoucí transevropské VRT, a lze tedy účinně prosazovat, aby plánovaná VRT byla co nejefektivněji využitelná i pro vnitromoravskou dopravu, a tedy pro spojení Brna se střední, severní a východní Moravou. Tato železniční trať je ze všech dálkových směrů zaústěných do Brna vůbec nejdůležitější, neboť spojuje Brno s převážnou částí Moravy, která tvoří jeho historické i novodobé zázemí. Proto je stavba této magistrály (nikoliv jen pouhá modernizace trati stávající) – a to ve zcela nové stopě, již splňující parametry budoucí transevropské VRT a umožňující tak v budoucnu i jízdu vlaků vysokými rychlostmi, jedním z nejnaléhavějších dopravně-politických úkolů na Moravě.

Možnosti rozvoje má železniční doprava na Moravě široké. Ale současný stav je zcela neuspokojivý. Například nejvyšší možné rychlosti na železničních tratích na Moravě jsou leckde velmi nízké. Na mnoha tratích je situace tak katastrofální, že za takové rychlosti by se styděli i v tom 19. století. Železniční trati vedou tak, jak to vyhovovalo dříve Vídni a nyní Praze a podle toho jsou i v současnosti modernizovány.

– – –

Redakce: Tento starý příspěvek jsme zařadili jednak jako vzpomínku na Moravana Ing. Jiřího Dukáta, který již není mezi námi. Ale hlavní důvod je ten, že to byl velký odborník v železniční dopravě. Pokud bychom získali zpět zemské zřízení, mohou být jeho návrhy na důležitá propojení hlavních moravských center stále cenné (i když mezitím k nějakým změnám jistě dojde). Jde nám tedy o to je připomenout, aby nezapadly.

Follow