Follow

POZVÁNÍ

na Národopisnou slavnost

80. Moravského dne 28. a 29. září 2019 v Chicagu

V sobotu taneční zábavou uvítáme přespolní hosty v Lithuanian Center, Lemont, IL,

za doprovodu populární dechové hudby Skaličané.

V neděli pořad pyšnící se krásou krojů, zpěvů, tanců,

a folklorní národní tradicí.

Mše svatá v 10.30 hodin dopoledne,

hlavní program začíná ve 2 hodiny odpoledne.

A stalo se již tradicí, že guvernér státu Illinois, ve kterém Chicago leží,

vyhlásí neděli jako Moravský den pro celý stát Illinois.

Uctivě zve výbor Ústředny Moravských Spolků

Follow

Follow

Milan Trnka, 24.července 2019

Dne 6. září 2019 (pátek) organizuje spolek „Království Králického Sněžníku“ druhý ročník „Setkání u moravského zemského stromu“ na Malé Moravě (křižovatka u Zlatého potoka). Uskuteční se v odpoledních hodinách tak, aby se účastníci mohli případně přemístit do Starého Města pod Sněžníkem (cca 15 km) na Sněm Moravského kulatého stolu. Bližší informace budou rozesílány do konce měsíce července.

Dne 6. září 2019 (pátek) se uskuteční později odpoledne ve Starém Městě pod Král. Sněžníkem 29. Sněm „Moravského kulatého stolu“. O místě a času konání Sněmu bylo rozhodnuto účastníky předchozího 28. MKS především s ohledem na možnost účasti členů promoravských organizací na jubilejním Pochodu k prameni Moravy v následující den. Možnost přespání z pátka na sobotu v některém z místních penzionů si musí každý účastník Sněmu MKS zajistit sám. Podrobnější informace včetně návrhu programu jednání Sněmu budou rozeslány do konce července 2019.

Dne 7. září 2019 (sobota) spoluorganizuje spolek „Moravané Šumperska“ a „Království Králického Sněžníku“ třicátý ročník Pochodu k prameni Moravy a souběžně obec Staré Město pod Sněžníkem desátý ročník Mezinárodního výstupu na Králický Sněžník. Pozvánka včetně podrobnějších informací bude rozesílána do konce měsíce července.

Dne 18. září 2019 (středa) se koná tradiční „Tematická středa“ pořádaná Sdružením monarchistů Brno ve spolupráci s dalšími organizacemi, zastoupenými u „Moravského kulatého stolu“. Náplní tematických střed je přednáška a následná rozprava účastníků. Koná se vždy od 18 hodin v prostorách Klubu zastupitelů Magistrátu města Brna. Dalšími termíny „Tématických střed“ jsou 16.10. a 20.11. 2019. Pozvánka s obsahem přednášek bude rozesílána nejpozději v polovině srpna 2019.

Dne 19. října 2019 (sobota) se uskuteční pod hlavičkou „Moravského kulatého stolu“ druhý ročník akademické konference „Morava 1918“ na téma „Symboly moravské Země“. Koná se v Dietrichsteinském paláci na Zelném rynku v Brně (budova Moravského zemského muzea) v odpoledních hodinách. Pozvánky budou rozesílány s přesným programem a dalšími informacemi nejpozději v polovině září.

Dne 21. října 2019 (pondělí) organizuje „Sdružení monarchistů Brno“ ve spolupráci s některými dalšími členy „Moravského kulatého stolu“ účast na Mši svaté, slavené v Brně římskokatolickou církví na úmysl uctění památky blahoslaveného Karla I. Rakouského – posledního rakouského císaře a markraběte moravského. Pozvánky s vyčerpávajícími informacemi budou rozesílány nejpozději do poloviny září.

Zájemci o Hlas Moravy si jej mohou pravidelně stahovat (snažíme se dodržovat dvouměsíční interval ve vydávání nových čísel) na stránkách Moravského kulatého stolu www.moravskykulatystul.cz Poslední (květnové) číslo 112 vyšlo v červnu 2019. Za případné šíření Hlasu Moravy děkujeme!

Poznámka: Přehled není úplný, buď o nich Moravský kulatý stůl nebyl informován, nebo se jedná o místní akce.

Follow

Follow

Bohumila Jandourková, 24. července 2019

Nesprávně stanovený zkrácený název pro Českou republiku „Česko“, stále vadí. Lingvisté, kteří se mu zpočátku stavěli na odpor, nakonec uhnuli politické moci. Poté zmlkli i historici, kteří poukazovali na to, že to byl vždy jen název Čech a ještě k tomu s pejorativním nádechem. Jak se to podobá kauze malého znaku se lvem! V obou případech byl použit pro schválení „rozumný“ důvod, v podstatě malicherný, a úmyslně pominuty zásadní protiargumenty. Podobně jako název naší republiky převzatý z minulého režimu. Kdy, ač se přeoralo mnohé, i to co bylo dobré a mělo být zachováno, k názvu nového samostatného státu nebyla vedena mezi občany ani řádná diskuze! A co teprve u jednoho zlozvyk, u druhého úmyslně šovinisticky používaný název Čechy pro celou republiku? A to i ve veřejném životě společnosti! Pomíjení celé oblasti Moravy a našeho Slezska, s jejich 4 a ½ miliony obyvatel, přece není malá věc! A prochází to všem až neuvěřitelně lehce! Je za tím politika ČR vůči Moravě. Snaha, aby se zapomnělo, že tady vůbec nějaká Morava je – a dokonce se hlásí o svá práva. Vždyť i to Česko je oficiálním zakrytím Moravy a našeho Slezska, názvem historicky označujícím jen Čechy …

Ale nebudeme se proto trápit, když s tím nyní nemůžeme hnout. Přijde doba, kdy si spravedlnost dobudeme! Raději se na to podíváme očima a s humorem Moraváka, kterého ani nenapadne, aby pod pojmem Česko chápal celou republiku. Tedy i Moravu. A dobře dělá !

. . .

NA „ČESKO“ S HUMOREM !

Jaromír Břeň, 10. července 2019

„Škoda, že si Češi nechali pěkné pojmenování Čechy zkazit oficiálně přijatým divným názvem „Česko“. Jak by se asi potým měl přemenovat národ, kerý žije v tým „Česku“? Českoni, Českoňci, Českoši nebo Českové ? Enom dúfám, že našu Moravu žádný podobný názvoslovní „zlepšováky“ nepotkajú, Morava ostane Moravú a Moravané ostanú Moravany!“

Pramen: facebook /upraveno/

Follow

Follow

Vladimír Zeman, 10. července 2019

Díky devótně nekonečnému seriálu redakce brněnské filiálky pražského veřejnoprávního rozhlasu „Toulky českou minulostí“ jsme se na Valašsku dozvěděli, že byl v sousedních Čechách nalezen hrob praotce Čecha. Kupodivu velice vážně byl citován historicky jeden z největších falšovatelů dějin kronikář Kosmas. Vysílaný pořad natolik zaujal spolubratry Moravany z oblastní organizace Moravského národního Kongresu na Valašsku, že se rozhodli hledat a najít hrob praotce Moravana.

Každým rokem 17. listopadu pořádají Moravané z Rožnova pod Radhoštěm pochod k troskám rožnovského hradu na kopci Hradisko nad Rožnovem pod názvem „Moravané na Hrad!“ spolu s „Memoriálem Olina Marečka“. Už dávno jim při tradičních výstupech byly podivné záhadné kamenné útvary na druhém hradním nádvoří, rovy připomínající. Vášně moravské zvedly nadšené amatérské archeology z okolních kolib a krčem. I vrhli se pátrat na uvedeném nádvoří rožnovského hradu. A ejhle!

Podivuhodné shluky kamenů je vedly ke kopání a odstraňování zříceného zdiva až do hloubky tří metrů, kde se zjevily bronzové meče, gombíky, náušnice, zachovalé textilie se znatelnou výšivkou moravské orlice a co hlavní: kosterní pozůstatky! Přivolaný emeritní člen oblastní organizace Moravský národní kongres PhDr. Luboš Piperek, z města Zlína to historik, potvrdil nález a odborně jej zařadil do časů starší doby bronzové. Odebrané vzorky DNA z kosterního nálezu potvrdily původ muže z dob daleko před Kelty a Markomany. Relevantní buňky DNA se vzácně shodovaly s odebranými dobrovolně poskytnutými vzorky současných předních Moravanů. A moravská orlice, dobře zachovaná na pozůstatcích textilií z kosterního nálezu jasně svědčí o významném postavení pohřbeného, nepochybně předního mezi nejpřednějšími – praotce Moravana. Pročež netřeba pochybovat o pravosti jeho hrobu.

Místo posledního odpočinku našeho prapředka bylo následně pietně upraveno a současně bylo rozhodnuto, aby každoročně 17. listopadu při „Memoriálu Olina Marečka“ a akci „Moravané na Hrad!“ byl pořad rozšířen o vzpomínkový akt na uctění památky praotce Moravana. Následnou neděli po 11. listopadu bude sloužena v kostelíku svaté Anny v blízkém rožnovském skanzenu Mše svatá ve staroslověnském ritu.

Zpráva o vzácném nálezu budiž odeslána stanici Brno českého rozhlasu Praha se žádostí o dodatečné a dostatečné zveřejnění v pravdomluvném zpoplatněném veřejnoprávním rozhlase. Veřejnost přece nemusí klamat jen Kosmas se svým praotcem Čechem!

Sepsáno na Pustevnách

Follow

Follow

Bohumila Jandourková, 5. července 2019

Miroslava Mužíka z Blanska známe jako autora výstavy Moravská vesnička. Geniálního Leonarda da Vinci zná celý svět. Letos v květnu uplynulo právě 500 let od jeho smrti.

Co může mít společného Moravan dneška s Italem z 15. století? Je to zaujatost. Zaujatost pro něco. Dokázat sám sobě i jiným, co dovedu. A zároveň se těšit tím, co mě baví a co mně jde. Šíře Leonardovy působnosti bere dech a zřejmě i v budoucnu brát bude. Ale obdiv a zájem si zaslouží i pan Mužík. Měl nápad uvést v život Leonardovy náčrty strojů a zařízení. Ne tak zcela kvůli sobě, i když určitě i kvůli sobě. Chtěl by v příštím roce z těchto funkčních, tedy pohyblivých modelů Leonardových strojů, kterých již vyrobil v prostorách Kapucínského kláštera v Brně téměř padesát, uspořádat ke svým šedesátinám výstavu. Ale protože Leonardovo výročí je už letos, rád by menší výstavu uspořádat ještě i letos a to u nich, v Blansku. Musel uvažovat i o velikosti modelů tak, aby se na výstavu, i do dílny kde pracuje, vešly. A tak jeho modely jsou ve velkosti do metru až metru a půl.

Pan Mužík není sám, kdo se někdy do něčeho podobného pustil. Takových pokusů je a bylo ve světě víc. Ale pan Mužík si předsevzal něco nevídaného. Pokud mu to zdraví dovolí, chtěl by postupně uvést v život všechny Leonardovy nápady zachycené obrázky a náčrty. A těch, co se dochovaly, je asi 350. A to se ještě nikomu na světě nepodařilo. Nejsou to dokonalé plány nebo plánky. Navíc tyto kresby obsahují i „chyby“. Snad Leonardo nechtěl, aby je mohl okopírovat kde kdo, nebo se tím jen bavil. Kdo ví. Ale určité „zašifrování“ obsahují. A tak práce není jednoduchá. Je třeba leccos domyslet. Ovšem Leonardův princip je vždy zachován. Pan Mužík má rozděláno vždy několik modelů najednou a ještě je dělá vždy ve dvojím provedení. Když je unaven prací na složitějším modelu a už mu práce nejde tak od ruky, přejde k jednoduššímu a naopak. Nářadí mnoho nepoužívá. Je to převážně ruční práce, kde se musí obejít bez mnoha současných běžných věcí. Třeba i hřebíků. Používá vrtačku, lupenkovou pilku, šroubováky. Musel se naučit číst i Leonardovo „obrácené“ písmo. A kde vzal předlohy? Něco z internetu, něco z knížek. Objem práce si můžete představit i z toho, že jeden jediný model od započetí práce do jeho dokončení trvá dva až tři měsíce.

Můžeme některé Leonardovy „nápady“, uváděné panem Miroslavem Mužíkem v život, i vyjmenovat. Je to například: ochrana hradeb, bruska, perpetuum, systém zrcadel, přenosný most, různá kladiva, posuvné mosty, cestoměr, pístové pohyby, kolesová loď, vodní bagr, tanky, vrtulník, automobil …

volně sestaveno z audia, téma začíná od hodnoty časovače 15.13 https://plus.rozhlas.cz/zemi-hrozi-velke-vymirani-7933692?player=on#player

Follow

Follow

Jiří Dukát, 26. září 2009

Článek, který zcela jasně ukazuje, jak Moravu poškozuje, když nemá samosprávu a o jejích věcech se rozhoduje jinde.

Historie železniční dopravy na Moravě začíná již v roce 1838. Dne 11. listopadu onoho roku uviděli Brňané jako vůbec první v našich zemích parní lokomotivu. Pojmenována byla Moravia a toho dne vykonala tři pokusné jízdy mezi Rajhradem a Brnem, na prvním dokončeném moravském úseku trati z Vídně do Brna. Měsíc nato, v sobotu 15. prosince 1838, za neobvykle krásného zimního počasí, se na témže úseku uskutečnila slavnostní jízda prvního parního vlaku na území dnešní republiky. Mezi cestujícími byli nejvyšší hodnostáři Markrabství moravského: zemský místodržitel hrabě Ugarte, zemský vojenský velitel generál hrabě Macuchelli a brněnský biskup Msgre Gindel, vídeňský dvůr zastupoval arcikníže Karel František. Druhý den se slavnostní jízda opakovala, tentokrát pro dámy z nejvyšších kruhů brněnské společnosti. Úsek Brno-Rajhrad se tak stal první parostrojní železnicí u nás. Celá trať z Vídně do Brna byla dokončena v příštím roce – 6. června přijel první vlak z Vídně do Břeclavi a 7. července 1839 slavnostně přivítalo první vlak z Vídně i hlavní město Brno.

Trať Vídeň-Brno (143 km) byla nejen první meziměstská parostrojní železnice v tehdejší habsburské monarchii, ale také jedna z několika málo prvních skutečně dálkových tratí na evropském kontinentě. Pro srovnání: první opravdu meziměstská železnice v Německu – z Drážďan do Lipska (120 km) – zahájila provoz jen o pouhé dva měsíce dříve. Spojení Vídně s Brnem ale nebylo prioritním cílem budovatelů první železnice v Rakousku. Trať z Břeclavi do Brna byla pouze odbočkou z hlavního směru, který směřoval z Vídně na Ostravsko, kde ve velkém vznikaly doly a hutě, dále do Krakova a solných dolů v Haliči, ve Veličce. Současně se nabízela možnost výhledově se napojit na slibně vznikající síť pruských drah v průmyslově velmi rozvinutém Slezsku. Dalšími plánovanými odbočkami byly tratě Přerov-Olomouc, dokončená v roce 1841. a již záhy (roku 1845) prodloužená až do Prahy coby slavná Olomoucko-pražská dráha, a Svinov (dnes součást Ostravy)-Troppau (Opava), dokončená však až v roce 1855, neboť místo ní dostal přednost obchodně i politicky mnohem zajímavější záměr tratě Oderberg-Annaberg (Bohumín-Chałupki), která umožnila propojení s pruskými drahami ve Slezsku; stalo se tak v roce 1848. Tím vznikl první mezistátní železniční přechod v Rakousku. Z Vídně již bylo možné cestovat po železnici do Berlína, ba až do Paříže – i když značnou zajížďkou a s přestupy, neboť pro technickou nejednotnost jednotlivých železničních správ – přímé vozy tenkrát ještě nejezdily. Velkorysý projekt Severní dráhy císaře Ferdinanda (KFNB) – známé i pod dodnes slangové používaným názvem „Ferdinandka“ – včetně všech odboček byl v době svého ideového vzniku (1830-1835) vůbec největším samostatným železničním záměrem na světě.
Současně bylo také hledáno nejvhodnější železniční spojení Vídně s Prahou, třetím největším městem říše, odkud navíc měla být postavena v době co nejkratší trať do Drážďan, hlavního města spojeneckého Saska, čímž by se získalo i mnohem kratší napojení na rodící se síť německých drah. Návrhů bylo pochopitelně vícero. Vlivní jihočeští pozemkoví vlastníci kníže Schwarzenberg Í hrabata Černín a Thun prosazovali trasu přes jižní Čechy via Tábor, Třeboň a Gmünd, která byla kratší nežli většina ostatních tras (později byla tímto směrem postavena známá Dráha Františka Josefa), nebo via Beroun, Příbram, Písek, České Budějovice a Gmünd, která sice byla delší, ale spojovala hospodářsky významnější města a umožňovala i připojit se na již existující koněspřežnou železnici České Budějovice-Linz a spojit tak Labe s Dunajem. Zásadní nevýhodou však byla celková hospodářská slabost jižních Čech i sousedních regionů v Dolním Rakousku a krajně nepříznivé sklonové poměry, což při výkonnosti tehdejších lokomotiv bylo rozhodující.

Za zmínku stojí i zcela vážně prosazovaný a v terénu skutečně orientačně zaměřený návrh pražského advokáta JUDr. Lichtnera, který navrhoval využít již existující trať Vídeň-Brno s tím, že železná dráha do Prahy odbočí ve Vranovicích a půjde údolím Jihlávky na Jihlavu a Německý (dnes Havlíčkův) Brod a dále údolím Sázavy přes Davli a do Prahy vstoupí od jihu. Předností tohoto návrhu bylo, že tato trať byla absolutně nejkratší ze všech alternativ, a přestože na česko-moravském pomezí překonávala ze všech tras největší nadmořskou výšku, měla velmi příznivé spádové poměry, neboť stoupání bylo plynule rozloženo na nejdelší úseky. Zásadní nevýhodou naopak bylo, že uvažovaná říční údolí byla směrově krajně nepříznivá, a především to, že trať by byla vedena ekonomicky v podstatě mrtvým prostorem. Pro Moravany je však podstatné, že návrh zcela opomíjel zemské hlavní město Brno a dokonce uvažoval s odbočením budoucí hlavní říšské magistrály těsně před ním. Brno zřejmě bylo z pražského pohledu po dopravní stránce zhola nezajímavé.

Zcela jinak uvažovaly nejvyšší zemské autority obou sousedních provincií – na Moravě místodržitel hrabě Ugarte a v Čechách nejvyšší purkrabí království hrabě Chotek. Oba se shodovali v tom, že trať musí být vedena přes Brno – i když každý tento názor zastával z poněkud jiného pohledu. Moravský guvernér tím hájil politické a obchodní zájmy hlavního města, v té době již nejdůležitějšího rakouského střediska textilního průmyslu a druhého největšího centra strojírenství, český místodržitel současně sledoval i co nejtěsnější připojení „sesterské“ Moravy k Praze prostřednictvím železničního spojení obou hlavních měst. V souladu se záměry představitelů obou zemí probíhaly i vyhledávací terénní práce. Zvažovaly se trasy přes Vysočinu: z Brna na Tišnov, Žďár, Čáslav a Kolín (ne však přes Německý Brod, který v té době byl nepatrným městečkem, nýbrž přes Chotěboř, což bylo mnohem kratší i spádově příznivější), tato trasa byla krátká, vedla však územím málo lidnatým, téměř bez průmyslu a nejméně úrodným.

Jinou variantou byla trasa na Tišnov, Jimramov, Poličku, Litomyšl, Pardubice a Kolín – její výhodou byla ekonomická zajímavost, tehdy neřešitelný problém však představovalo stoupání z údolí řeky Svratky na rozvodí. Na české straně tento problém nebyl, do Čech se Vysočina sklání pozvolně. Třetí trasou, poněkud delší, ale směrově i spádově mimořádně příznivou byla cesta údolím Svitavy přes Českou Třebovou – dnešní magistrála mezi Brnem a Prahou. Potíž tu však byla – a nemalá: podle vyhledávacího projektu zde bylo nutno postavit 11 tunelů v celkové délce přes 2 km – a to tenkrát v Rakousku nebyla maličkost. V době, kdy se o směrování první tratě mezi Moravou a Čechami rozhodovalo (1840), v celém Rakousku existoval jen jeden jediný tunel – na Jižní dráze z Vídně do Vídeňského Nového Města, tunel krátký, situovaný v ideálním terénu a podle tradice postavený víceméně jako atrakce na ukázku Vídeňákům než z technické nutnosti. Kdežto údolní úsek mezi Brnem a Blanskem byl skutečně oříškem – nešlo jen o tunely, ale i o 49 mostů, záseky ohrožované padáním skal a úseky často ohrožované povodněmi. Nikdo nepochyboval, že jednou tudy železniční trať i přes velikou nákladnost bude postavena, ale bylo zřejmé, že stavba s doposud nezacvičenými techniky i dělníky (ražení tunelů si zde vyžádalo životy 22 lidí) bude zdlouhavá. A tak padlo rozhodnutí, že se jako první začne stavět trať do Prahy z Olomouce, neboť na tomto směru byly nejpříznivější stavební podmínky, a tím i nejnižší stavební náklady. Olomoucko-pražská dráha pak byla postavena v letech 1842-1845. Jen o rok později, na podzim 1843, však začala i stavba tratě z Brna do České Třebové a při jízdě prvního slavnostního vlaku z Olomouce do Prahy dne 20. srpna 1845 již bylo před Českou Třebovou jasně vyznačeno místo, kde se v budoucnu obě tratě spojí. Stalo se tak 1. ledna 1849.
Morava tím získala proti ostatním korunním zemím monarchie díky své ideální tranzitní poloze pronikavý náskok. Když v roce 1845 dorazil první parní vlak i do Prahy, byla na Moravě železná dráha již dávno všední záležitostí a její hlavní město užívalo výhod železnice už 6 let. V polovině 19. století, kdy se velké evropské železniční projekty teprve naplno rozbíhaly, bylo na Moravě v provozu 415 km železničních tratí, takže Morava byla co do hustoty železniční sítě patrně druhá (po Belgii) nejvyspělejší země na světě. Je zajímavé, že tomuto faktu doposud nevěnoval pozornost žádný historik. (Takové srovnání je ovšem ošidné v tom, že je diskutabilní jaké územní celky je možné objektivně srovnávat, neboť politické změny za posledních sto padesát let převrátily někdejší Evropu naruby. Někdejší železničně vyspělé provincie rakouské říše Lombardie a Benátsko jsou součástí Itálie, v Německu dnes již neexistuje několik desítek států, často zcela miniaturních a někdy i s nejasnou právní subjektivitou, a hranice nových správních celků jsou zcela jiné než v dobách vzniku železnice. Právě tak se již nikde nesledují statistické údaje výhradně za Moravu v jejích historických hranicích).

Při pohledu na železniční síť na Moravě v polovině předminulého století, v roce 1850, si ovšem nelze nevšimnout, že moravské tratě jsou orientovány výhradně buď na Vídeň – nebo na Prahu! Do Vídně i Prahy se jezdilo ze severní či střední Moravy po jiných tratích než z Brna a tato skutečnost sama o sobě jistě působila psychologicky rozkladně – pocit sounáležitosti se vytrácel, Moravané se setkávali až ve Vídni nebo v Praze, na vídeňských či pražských nádražích se loučili a rozjeli se každý jinam. Žádná železniční trať nespojovala Moravu napříč, aby ji integrovala v jediný společně vnímaný celek. V dobách začínajícího tvrdého zápasu o zachování moravské identity vůči počeštění to byl stav krajně neblahý.

Pravda, jeden návrh trasy první železné dráhy z Vídně do Haliče uvažoval i s vedením přes Brno, Prostějov a Olomouc do Lipníku (tedy ve směru staré císařské silnice) a vítalo jej především Brno, nakonec však převládl požadavek jít směrem nejkratším a ostatně i stavebně nejpříznivějším – z Břeclavi přímo do Přerova (ale přes Kroměříž – ta však vedení tratě přes město posléze odmítla). Dnes jistě překvapí, že ani v dobách intenzivního zemského vlastenectví moravské zemské gubernium ani stavy nevyvíjely účinný tlak na postavení dráhy napříč Moravou – nutné jak z důvodů hospodářských, tak i politických. Tento symptom netečnosti nalezneme v moravských dějinách vícekrát.

Nárůst výkonů především na Severní dráze císaře Ferdinanda, obchodně jasně nejúspěšnější trati v celém Rakousku, byl impozantní. A tak není divu, že původně jednokolejná trasa již nestačila. Již v roce 1851 byla položena druhá kolej z Hohenau do Břeclavi, kde se KFNB větvila na směr přes Brno a dále do Prahy a na kmenový směr přes Přerov do Bohumína. Tento úsek se tak stal první dvojkolejnou tratí v dnešní republice. V roce 1857 se začala postupně stavět druhá kolej z Břeclavi na Přerov a současně z Přerova do Lipníku, celá trať až do Bohumína byla zdvojkolejněna v roce 1874. Trať Brno-Česká Třebová byla již od prvopočátku koncipována jako dvojkolejná – odpovídalo to jednak politickým záměrům, neboť šlo o hlavní tah Wien-Brno-Praha-Dresden-Berlin, jednak dodatečná přestavba tunelů by byla prakticky nemyslitelná. Celá spodní stavba včetně tunelů a čel mostů proto byla stavěna již jako dvojkolejná, položena však byla jen jedna kolej. Rovněž vlastní mosty byly položeny jen v jedné stopě. Již po sedmi letech, v roce 1856, však byla zahájena výměna původních slabých kolejnic za modernější a robustnější širokopatní – a to tak, že nejdříve byla z nového materiálu položena druhá kolej a po jejím dokončení (včetně příslušné přestavby stanic) a převedení provozu byla provedena výměna koleje původní. Tímto způsobem byla do roku 1858 zdvojkolejněna trať Brno-Letovice, zbývající část do České Třebové byla zdvojkolejněna do konce roku 1869. Tento stav byl poněkud kuriózní, neboť jak v Brně, tak i v České Třebové navazovaly jen jednokolejné úseky a využitelnost dvoukolejky z Brna do České Třebové byla dočasně omezená. Třetí dvojkolejná trať na Moravě vznikla na úseku Brno, dolní nádraží-Střelice, neboť v roce 1870 zahájila provoz druhá trať mezi Vídní a Brnem, kratší než klasické spojení via Břeclav, směrovaná přes Laa an der Thaya, Hrušovany nad Jevišovkou a Střelice, odkud šla do Brna souběžně s tratí jihlavskou. Dvě tratě mezi dvěma „sousedními“ velkoměsty, to v té době byla ještě stále naprostá výjimka. Brno dokázalo výhod svého železničního spojení s Vídní i ostatní monarchií využít skutečně efektivně. V době zahájení železniční dopravy mělo (i s předměstími) 38 000 obyvatel. Na počátku první světové války však již bylo pátým největším velkoměstem celého Rakouska-Uherska – a to v tak obrovské říši už cosi znamenalo.

Opět si však nemůžeme nevšimnout, že zatímco z Brna do Vídně se již stavěla druhá železnice a z Brna na Prahu vedla dokonce trať dvoukolejná, tratě z Brna na východ, které by zemské hlavní město spojily s ostatní Moravou, stále chyběly. První a důležitější z nich, tzv. Moravskoslezské severní dráhy – z Brna do Přerova, s vedlejší větví do Prostějova, Olomouce a Šternberka – se Morava dočkala až třicet let poté, co do Brna přijel první vlak. Teprve v roce 1869. Pozoruhodné je, že ani při tomto podstatném zpoždění nebyla impulzem ke stavbě naléhavá nutnost propojit Moravu navzájem, nýbrž finance nenadále „spadlé z nebe“. Morava totiž byla velmi postižena vpádem a drancováním pruské armády po prohrané bitvě u Hradce Králové v roce 1866 a císař František Josef, aby zmírnil neblahý hospodářský dopad, jakož i nouzi nejchudších vrstev, se rozhodl uvolnit značné prostředky na stavbu moravských zemských drah tam, kde dopady války byly nejcitelnější. Tím mělo dojít jednak k ekonomickému oživení, jednak k rozsáhlé nabídce pracovních příležitostí. Druhá trať směrem na východ, Vlárská dráha z Brna do Veselí nad Moravou a dále do Trenčianské Teplé, byla postavena dokonce až v roce 1887, padesát let poté, co na Moravě vznikly první železné dráhy.

Po rozpadu Rakouska-Uherska a vzniku Československa v roce 1918 se dopravní orientace nového státu zásadně změnila. Místo spojení jednotlivých regionů s Vídní, které se stalo pochopitelně jasně nepopulární, bylo preferováno spojení z Prahy na východ a na jih. Politicky nejdůležitější tratí se stala osa Praha-Brno-Bratislava, spojující všechna tři zemská hlavní města, hospodářsky nejvýznamnější a také nejzatíženější však byla trať Praha-Přerov-Bohumín. Žádný z obou směrů ovšem nebyl na tuto změnu připraven. Trať z Brna do Břeclavi a dále do Bratislavy byla pouze jednokolejná, v Břeclavi byla navíc ve směru na Slovensko úvrať. Nová spojka zaústěná od jihu a umožňující přímou jízdu byla dokončena až v roce 1929, současně se zdvojkolejňováním slovenského úseku tratě. Druhá kolej na moravském úseku se začala klást roku 1930, celá trať Brno-Břeclav byla plně zdvojkolejněna až 27. října 1936. Na trati z Prahy do Přerova a Ostravy to nebylo lepší: Plně vyhovujícím úsekem byla pouze trať bývalé Severní dráhy Ferdinandovy z Přerova do Bohumína, zcela dvoukolejná a vybavená velmi moderním zabezpečovacím zařízením, která před válkou zvládala i mnohem větší počty vlaků. Obchod ve směru sever – jih však v důsledku politických změn a poválečné krize dramaticky poklesl a i doprava osob mezi nově vzniklým Polskem a Rakouskem byla chabá. Naproti tomu trať z Přerova přes Olomouc do České Třebové byla celá pouze jednokolejná, a nadto nedostatečně vybavená, neboť po dokončení tratě Brno-Česká Třebová se z ní stala pro Rakousko jenom vedlejší, tangenciální dráha. Nejfrekventovanější úsek Přerov-Olomouc byl zdvojkolejněn již v roce 1923, stavba druhé koleje z Olomouce do České Třebové se však protáhla až do roku 1933. Významnou investicí byla Dluhonická spojka, dokončená v roce 1928, umožňující objezd Přerova bez úvrati.

Všechny tyto investice byly z celostátního hlediska naprosto logické, šlo o kolejové páteře nového státu. Obě však sloužily především pro zlepšení spojení z Čech na Slovensko a Podkarpatskou Rus, resp. z Moravy do Prahy, ani jedna z nich nezlepšovala spojení na Moravě – až na to, že v okolí Brna a Olomouce přibyly nové dvojkolejné úseky, které umožňovaly hustší a bezpečnější regionální dopravu. Hlavní trať Moravy Brno-Ostrava však na úseku z Brna do Přerova zůstávala stále jen jednokolejná, s velmi omezenou propustností. A tak mezi Brnem a Ostravou, a tedy i celou střední a severní Moravou včetně Valašska a Opavska, jezdily pouze dva páry rychlíků, ráno a večer, mezi Brnem a Olomoucí dokonce jenom jediný pár. Byl to populární spoj z Brna do Jeseníku (dnešní „Praděd“), který obyvatelům hlavního města zpřístupňoval celou atraktivní jesenickou oblast. Spojení z Olomouce do Brna ráno a opačným směrem večer bylo pouze přímými vozy, které se přivěšovaly, respektive odvěšovaly od bohumínských rychlíků v Nezamyslicích – vzhledem na nevelkou vzdálenost (jen 100 km) to samozřejmě představovalo velmi citelné prodloužení cestovní doby. Železnici tenkráte ovšem žádná konkurence autobusové nebo individuální dopravy ještě neohrožovala. Pozoruhodné je, že rekreační spojení z Brna do německým obyvatelstvem obydlených Sudet bylo „odedávna“, kdežto do ryze moravských regionů Valašska a Beskyd, jejichž dobré spojení s hlavním zemským městem bylo jistě velmi žádoucí, žádný přímý vlak nejezdil. O budování magistrál, ve skutečnosti připojujících v politickém a následně i sociálním a kulturním smyslu Moravu k Praze, referoval dobový tisk oslavně. Mýtus „matičky Prahy“, jejíž rozhodování je nutno na Moravě „v zájmu vlasti“ respektovat, bohužel naivně živil i moravský, což znamená především brněnský tisk. Zatímco v dobách Rakouska-Uherska bylo na Moravě jaksi automaticky považováno za naprosto přirozené preferovat dobré spojení s Vídní, kdežto páteřové vnitromoravské spojení bylo – bůhví proč – považováno jak ze strany zemských institucí, tak i moravských médií a intelektuálů za nepodstatné, po vzniku silně centralizované (a tedy tradičnímu moravskému zemskému cítění pramálo nakloněné) první republiky bylo právě tak automaticky – bůhví proč – považováno za naprosto přirozené preferovat dobré spojení jednotlivých moravských regionů s Prahou – místo navzájem mezi sebou. Není známo, že by v meziválečném období na Moravě vznikl tlak v rámci tehdejších velkých prvorepublikových železničních projektů zásadně zmodernizovat – což znamenalo zčásti napřímit a plně zdvojkolejnit – i hlavní moravskou magistrálu na úseku z Brna do Přerova.

Snaha zlepšit spojení se Slovenskem a zřejmě i nahlas pochopitelně nevyslovený strategický záměr vyhnout se oblastem s nespolehlivým německým a polským obyvatelstvem vedla k rozhodnutí o pěti velkých stavbách, z nichž jako první byla uskutečněna nová trať přes Bílé Karpaty z Veselí nad Moravou a Myjavu do Nového Města nad Váhom, na moravském úseku dokončená v roce 1927. Na tuto stavbu pak logicky navázalo zdvojkolejnění části Vlárské dráhy z Brna do Veselí nad Moravou, jinak by nebylo možné strategických výhod tří tratí, navazujících ve Veselí nad Moravou směrem na Slovensko, z kapacitních důvodů plně využít. Brno tak konečně získalo na tehdejší dobu skutečně moderní železniční spojení s východní Moravou, ba dokonce s jejím nejmoravštěji cítícím regionem – paradoxně však tratí, která nebyla z hlediska hlavních moravských zájmů rozhodující.

Protože Košickobohumínská dráha, jediná opravdu kapacitní spojnice na Slovensko, vedla národnostně, a tedy i strategicky nespolehlivým územím podél polských hranic, navíc u Bohumína na dostřel děl z německého území, byla zahájena stavba nové dvoukolejné tratě z Hranic na Moravě přes Valašské Meziříčí, Vsetín a Horní Lideč do Púchova, s krátkou jednokolejnou spojnicí mezi novou tratí a Vlárskou dráhou z Horní Lidče do Bylnice, která umožňovala kratší a hlavně bezúvraťové spojení do Trenčína a na střední Slovensko. Tato spojka byla dokončena již v roce 1928, hlavní trať z Horní Lidče do Púchova však byla dokončena až těsně před koncem první republiky, v roce 1937. Obě tratě sice teoreticky zlepšovaly i vnitromoravské spojení směrem na Valašsko, z Brna i z Olomouce, avšak kvůli nevelké hustotě regionálních vlaků a zejména pramalému počtu rychlíků to bylo zlepšení víceméně jenom akademické. Například jediný přímý vlak mezi Olomoucí, Valašským Meziříčím a Vsetínem jezdil pouze v noci. Byl to přece dálkový rychlík z Prahy, jehož provoz určovaly čistě pražské zájmy – ranní příjezd a večerní odjezd. Přímé spojení Valašska s Brnem pochopitelně nebylo zavedeno žádné.

Poslední předválečná železniční stavba na Moravě svým rozsahem předčila všechny ostatní! Aby hlavní magistrála republiky, spojující všechna tří zemská hlavní města, neprocházela strategicky záludným územím s německým obyvatelstvem (v oblasti Svitav a Ústí nad Orlicí, které se pak opravdu stalo součástí německého záboru po Mnichovu), bylo pod tlakem dramaticky se vyhrocující situace (Henleinova sudetoněmecká aktivita) vskutku neobvykle rychle rozhodnuto o stavbě zcela nové hlavní dvoukolejné trati z Brna do Žďáru na Moravě (dnes „nad Sázavou“) a Německého (dnes Havlíčkova) Brodu, která by se vyhnula České Třebové a ve směru na střední a severní Moravu a celé Slovensko šla územím s čistě českým a moravským obyvatelstvem. V Brně by navíc navázala na již dříve zdvojkolejněnou, nyní strategicky významnou Vlárskou dráhu z Brna do Veselí nad Moravou.

Stavba „nové Tišnovky“ byla zahájena, spolu s moderně koncipovaným velkým seřaďovacím nádražím v Brně-Maloměřicích, koncem třicátých let, avšak válečné události ji zastavily. Dokončena byla až v roce 1953. Na území Brna však jezdily osobní vlaky po „staré Tišnovce“ mezi hlavním nádražím a Královým Polem přes Zábrdovice a Husovice až do roku 1962. Nová trať změnila situaci v železniční dopravě na celé jižní polovině Moravy od základu. Zejména po elektrifikaci, dokončené v roce 1967, kdy se stala hlavní tratí z Brna do Prahy – místo tradiční, leč dočasně neelektrifikované, a tedy pomalejší tratě přes Českou Třebovou. I když traťová rychlost nové kolejové trasy kvůli obtížnému parovinnému terénu Vysočiny již ani v době, kdy byla koncipována (v polovině třicátých let) rozhodně nepatřila k průbojným počinům (pouze 100 km/hod, v Evropě však byla u magistrál stejného významu standardem rychlost 120 km/hod a nové projekty již uvažovaly s rychlostmi 140, ba i 160 km/hod!), Brno tak přesto získalo velmi výkonnou a dostatečně kapacitní trať, která podstatně (zvláště po elektrifikaci) urychlila spojení s novoměstskou částí Vysočiny, do té doby jedním z nejchudších regionů na Moravě.

Ze šesti železničních tratí zaústěných do Brna (úsek do Střelic je stavebně jen jediná trať) je dnes pět dvojkolejných. (Skutečnost, že ve vlastním uzlu se tyto tratě buď spojují dohromady, nebo se z nich stávají pouze jednokolejky, takže výkonnost navazujících úseků nelze prakticky využít, není předmětem tohoto pojednání.) Jedinou jednokolejnou tratí je Brno-Přerov. Ta, která tvoří skutečnou páteř Moravy – nikoliv v železničním, ale politickém smyslu slova. Přitom v segmentu dálkové dopravy jde o druhou nejfrekventovanější trať nejen na Moravě, ale v celé dnešní republice. Počet dálkových cestujících je zde přibližně dvakrát vyšší než na obou tratích do Prahy! Což jasně dokládá, že Brno je navzdory degradujícímu oficiálnímu postavení pouze krajského města na Moravě stále vnímáno jako skutečná metropole, která má přirozené vztahy k Moravě, nikoliv k Praze. Proto je naprosto prioritním zájmem celé Moravy, aby její hlavní železniční osa, a tím spojení Brna se střední Moravou (s Olomoucí i železničně opomíjeným Zlínem), severní Moravou, Ostravskem a celým moravským Slezskem bylo modernizováno způsobem zcela radikálním a mohlo pro Moravu plnit integrující roli.

Jaký význam této trati však tradičně přisuzovala nejvyšší místa v Praze, je patrné z toho, že po druhé světové válce, kdy řada mostů „padla za vlast“ a byla nahrazena pouze provizorii s podstatným omezením rychlosti jen na 20 km/hod, se jejich kompletní obnova protáhla až do sedmdesátých let (!), ačkoliv ostatní dálkové tratě na Moravě již v té době byly dokonce převážně elektrifikovány. Význam tratě pro dálkovou dopravu napříč Moravou – a to je její nejpravější poslání – se začal zásadně měnit až po pádu komunistického režimu. V letech 1991 až 1995, kdy na olomouckém Oblastním (de facto však zemském, neboť jeho obvod se prakticky kryl s Moravou a Slezskem) ředitelství drah zakořenila promoravská myšlenka, se začal počet rychlíků a spěšných vlaků rok od roku až neskutečně rychle zvyšovat. V roce 1970 jezdilo mezi Brnem a Nezamyslicemi pouhopouhých 9 rychlých vlaků, v roce 1990 jich bylo 15 a za 7 let, v roce 1997, jich už bylo 34 pravidelných a 8 posilových, víkendových!

Od roku 1996 dokonce existoval z Brna do Olomouce přesný takt, v rychlíkové dopravě u nás dosažený vůbec ponejprv, kdy dálkové vlaky odjížděly z Brna přesně po dvou hodinách: v 6.00, 8.00, 10.00, 12.00, 14.00, 16.00 a 18.00. V opačném směru sice této důsledné přesnosti dosaženo nebylo, nicméně téměř dokonalý dvouhodinový takt byl vytvořen také. Protože obdobně byl koncipován jízdní řád dálkové dopravy i na celé řadě dalších tratí: Olomouc-Přerov-Břeclav, Olomouc-Opava atd., přičemž trasy těchto vlaků se uprostřed Moravy, v Olomouci a Přerově, navzájem protínaly, záhy se v železničářském slangu vžil pojem „moravský takt“. Moderní systém dopravní obsluhy a v tuzemsku zcela neobvyklá hustota rychlých vlaků záhy přinesla ovoce – počet cestujících na Moravě se po několik let držel na stejné výši, kdežto v Čechách, kde stále fungoval konzervativní model, pronikavě poklesl. Po zániku jednotného celomoravského Oblastního (zemského) ředitelství (v roce 1993) a jeho rozdělení na tři malé direkce (v Brně, Olomouci a Ostravě), přičemž rozhodující pravomoci byly centralizovány do Prahy, se však tento velmi zdařilý model, odpovídající moderním systémům ve vyspělé části Evropy, rozpadl, neboť pro Prahu byla otázka kvalitní dopravy na Moravě zcela okrajová.
I když rychlíková doprava na trati Brno-Přerov rok od roku houstla a tento směr se záhy stal druhou nejfrekventovanější rychlíkovou tratí v celé republice, ani v té době ještě existujícímu a velmi vlivnému olomouckému Oblastnímu ředitelství se přesto nepodařilo dosáhnout, aby tato kolejová trasa byla pražským ústředím zařazena mezi tratě I. kategorie (kam například patřila i jasně mnohem méně významná trať Jihlava-Veselí nad Lužnicí!), což by se mj. promítalo i do přídělu financí na údržbu. Přesto se však podařilo prosadit její elektrifikaci, včetně křídla z Nezamyslic do Olomouce a provozně neodmyslitelné větve Brno-Blažovice-Holubice. Elektrický provoz byl na celé trati Brno-Přerov zahájen 30. června 1995, kdy tu projel (symbolicky již z Ostravy) do Brna slavnostní vlak s nápisem „Napříč Moravou elektricky!“.

Po začlenění Moravy do České republiky a přenesení všech politických pravomocí do Prahy se situace přirozeně nezlepšila. Jedinými železničními investicemi, na které byly uvolněny finanční prostředky, se staly modernizace vybraných koridorů. Při pohledu na jejich trasy si ovšem okamžitě všimneme, že v Čechách, díky jejich radiálnímu systému hlavních tratí, tyto koridory sledují většinu hlavních vnitročeských směrů. Ze všech sedmi českých velkoměst (přičemž za velkoměsta pro tento účel můžeme považovat i ta, která jsou jen těsně pod úřední stotisícovou hranicí), nebude obsloužen žádným koridorem pouze Liberec. Hradec Králové sice také neleží na žádném z koridorů, nicméně má přijatelné napojení přes Pardubice.

I. koridor, severní větev: spojuje Prahu s Ústím nad Labem
I. koridor, jihovýchodní větev: spojuje Prahu s Pardubicemi a nepřímo i s Hradcem Králové
III. koridor: spojuje Prahu s Plzní
IV. koridor: spojuje Prahu s Českými Budějovicemi

Současně tyto koridory budou po svém úplném dokončení umožňovat i rychlé spojení většiny českých velkoměst navzájem (např. Ústí nad Labem-Pardubice + Hradec Králové, Ústí nad Labem-Plzeň, Ústí nad Labem-České Budějovice, Plzeň-Pardubice + Hradec Králové atp.). Výjimkou jsou pouze České Budějovice, které kvůli své excentrické poloze nebudou mít rychlé tangenciální spojení do Plzně ani Pardubic (+ Hradce Králové), protože těmito směry koridory nevedou.

Zcela jiná je situace na Moravě: I. koridor spojuje Prahu s Brnem, III. koridor Prahu s Ostravou a Olomoucí. II. koridor Petrovice u Karviné-Ostrava-Přerov-Břeclav je hlavně tranzitní, určený pro severojižní evropskou dopravu. Opět jsme tedy svědky, že k modernizaci byly vybrány výhradně tratě spojující jednotlivé moravské regiony s Prahou, kdežto o těch, které je spojují navzájem, se neuvažuje. Uvnitř Moravy se v kategorii velkoměst po modernizaci koridorů zlepší spojení pouze mezi Ostravou a Olomoucí (protože obě města náhodou leží na téže trati do Prahy), kdežto spojení Brna s těmito centry zůstane i nadále odkázáno na pouze jednokolejnou trať Brno-Přerov(-Ostrava), která má navíc jenom nevelkou traťovou rychlost – nejvýše 100 km/hod, a to ještě pouze na asi čtvrtině trasy. Zlepšení spojení Brna s Ostravou je diskutabilní, protože modernizován bude jenom úsek z Přerova do Ostravy, tedy méně než polovina celé trasy, přičemž na omezujícím jednokolejném úseku mezi Brnem a Přerovem se v reálném výhledu s žádnou zásadní modernizací nepočítá.

Hlavní dopravní osa Moravy je však součástí velkorysého záměru transevropských magistrál pro vysoké rychlosti (vysokorychlostní tratě, VRT), s maximální rychlostí 250 až 300 km/hod. Brno by se mělo stát křižovatkou tří těchto tratí:

Brno-Praha-Plzeň-München nebo Nürnberg; přičemž v Praze by se měla jednou někdy připojit i VRT Praha-Dresden-Berlin-Hamburg, Brno-Wien (stavba této trati je ovšem nejméně naléhavá, a proto zřejmě časově naprosto v nedohlednu), Brno-Ostrava-Katovice-Warszawa, s možností v Katovicích odbočit na Krakov nebo Wroclaw a Poznaň.

Moravským zájmem je přirozeně třetí z uvedených VRT, protože ta vytváří onu vytouženou dopravní magistrálu z Brna na severovýchod. Po této trati by měly souběžně jezdit transevropské superexpresy na relacích z Prahy do Polska a na Slovensko, z Německa, Rakouska, Itálie, Maďarska a balkánských zemí do Polska, k Baltu i do Ruska. A samozřejmě i vnitrostátní superexpresy z Prahy přes Brno na Ostravsko. Přirozeně nepůjde jen o mezistátní rychlovlaky, které budou z Ostravy vždycky pokračovat do Polska nebo na Slovensko, ale i o vnitrostátní, popřípadě jen vnitromoravské spoje, které mohou v Ostravě odbočovat například do Opavy, Havířova a Frýdku-Místku atd. Doba jízdy z Brna do Ostravy by se mohla zkrátit z dnešních 2,5 až 3 hodin (podle druhu vlaku) na méně než 1 hodinu! Prozatím stále platná koncepce ministerstva dopravy však předpokládá, že VRT bude sloužit především mezistátní dopravě, a tedy vlakům nejvyšší rychlostní kategorie, proto bude mít na Moravě jen dvě stanice – Brno a Ostravu. Celá střední Morava by tak zůstala neobsloužena. Z Olomouce by bylo možné dosáhnout VRT jen přes Brno nebo Ostravu, pro cestující z jiných míst by to bylo o to obtížnější, kolik přestupů navíc by to pro ně znamenalo. Zlín, ze kterého jsou Brno nebo Ostrava vlakem prakticky nedostupné, by zůstal od VRT v podstatě odříznutý, pro některé regiony (Slovácko, Valašsko) by VRT, ač vedená středem Moravy, byla téměř bez významu. Je nasnadě, že za tohoto stavu by využití VRT bylo zřejmě nevalné, což zpětně vede k názoru, že taková investice není reálná, takže úvahy o zahájení stavby se v Praze neustále odsouvají na „některé příští desetiletí“ – a s nimi tedy i skutečně systémové vyřešení moravské železniční dopravy.
Protože mezistátní osobní doprava tvoří i na našich nejsilnějších mezinárodních směrech jen 2 až 5 % z počtu všech cestujících a nevelký je i počet cestujících na dlouhé vnitrostátní vzdálenosti (Praha-Ostrava i Brno-Ostravsko), jsou ministerské odhady výhledového počtu expresů tak nízké, že ekonomické zdůvodnění stavby VRT je nemyslitelné a politické prosazení této investice tedy není realistické. Tím se přirozeně celá kauza dostává do bludného kruhu.
Dosáhnout částečnou ekonomickou rentabilnost VRT, a tím i politickou průchodnost finančně tak nákladné stavby lze v našich podmínkách – neboť dostatečné zvýšení mezinárodní osobní dopravy je z časového hlediska v nedohlednu – jen při jejím maximálním využití i rychlou dopravou vnitrostátní, a to i jen na střední vzdálenosti. V případě Moravy to znamená kromě páteřových relací (se kterými se v úvahách o VRT počítá):

– Brno-Ostrava-Opava
– Brno-Ostrava-Havířov / Karviná-Těšín-Třinec-Slovensko i další moravské relace
– Brno-Prostějov-Olomouc-Zábřeh na Moravě-Šumperk-Jeseníky
– Brno-Prostějov-Olomouc-Bruntál-Krnov-Opava
– Brno-Kroměříž-Zlín
– Brno-Kroměříž-Bystřice pod Hostýnem-Valašské Meziříčí
– Brno-Přerov-Valašské Meziříčí-Vsetín a další

Tyto expresy by využívaly VRT jen v části její trasy a na několika místech by z ní odbočovaly na stávající, v některých úsecích ovšem modernizovanou nebo i doplněnou železniční síť. Na VRT by samozřejmě nejezdily horní uvažovanou rychlostí (250, 280 nebo 300 km/hod, která by zcela byla doménou pouze transevropských superexpresů), ale jen 200 km/hod, což plně odpovídá dynamickým možnostem i pořizovacím nákladům na tyto soupravy. (Složité technické aspekty tohoto řešení nejsou předmětem tohoto pojednání.)

Jízdní doba nejen mezi moravskými velkoměsty, ale i všemi regiony v atrakčním záběru VRT by se změnila naprosto zásadně: např. z Brna do Olomouce by proti dnešním 85 až 100 minutám (což je průměrná rychlost jen 70 až 60 km/hod) klesla na cca 40 minut (což je průměrná rychlost zhruba 135 km/hod!), na zcela nové relaci Brno-Zlín, kde se dnes kvůli zcela nezajímavému spojení vlakem téměř nejezdí, by se mohlo jezdit méně než za hodinu! Tak pronikavá změna konkurenceschopnosti železnice by následně umožnila na hlavních moravských relacích (Brno-Ostrava, Brno-Olomouc, ve špičkách i Brno-Zlín jezdit vlaky každou hodinu a nabídnout zde cestujícím absolutně přesný takt. V době špičkové poptávky by tedy na moravskou magistrálu vyjíždělo z Brna každou hodinu 4 až 5 expresů. Při tomto počtu vlaků již není třeba o významu této tratě pochybovat. Teprve takto pronikavě zlepšenou nabídkou dopravy vnitrostátní se využití, a tedy i obchodní vyhlídky VRT změní natolik, aby její stavbu bylo vůbec možné ekonomicky zdůvodnit a zároveň tím získat široký politický konsensus potřebný na její prosazení.

Z hlediska koncipování dopravní politiky na Moravě je životně důležité, aby tato dopravní osa nesloužila jen pro mezistátní dopravu, ale stala se integrujícím článkem mezi moravskými regiony.

V rozvojových záměrech SŽDG (což je státní správce železniční infrastruktury) se sice (ovšem bez jakéhokoliv časového určení) počítá s jistými investicemi na zvýšení kapacity dnešní tratě, a i když tyto záměry dnes právě kvůli naprosté termínové neurčitosti přirozeně mají jen velmi mlhavé obrysy, je již známo, že se jedná pouze o jakousi podobu velmi skromné modernizace, tj. částečné zdvojkolejnění, avšak bez zásadního zvýšení rychlosti, a tím i dosažení konkurenceschopnosti, natož splnění integračně politické funkce, která je od ní na Moravě očekávána.

Trať je v převážné délce své trasy vedena v obloucích o poloměrech, které s výjimkou úseku Kojetín-Prerov nikde neumožňují vytvořit souvislejší úseky, reálně a efektivně využitelné rychlostí 140-160 km/hod; šlo by tedy o mimořádně nákladnou akci bez efektu, který musí moravská dopravní politika sledovat jako prioritní. Napřímení těchto oblouků by však znamenalo prakticky úplné opuštění stávající trasy, a tedy téměř kompletní novostavbu. Tratě tohoto charakteru se však dnes v Evropě již staví pro souvislou rychlost 200 km/hod, a tedy se spodními parametry vysokorychlostních tratí.

Protože dlouhodobý záměr EU předpokládá, že ve stejném směru bude v nějakém, byť dnes časově zcela neurčitém horizontu postavena i transevropská VRT, neexistuje žádný důvod, proč při hledání, jak posílit úlohu železnice na Moravě, nespojit obě investice dohromady.
Stavba expresní magistrály v plné délce Brno-Ostrava-Katovice je ovšem v současných ekonomických podmínkách zcela v nedohlednu – tím spíše, že současné ani časově blízké výhledové mezinárodní proudy cestujících tuto investici nijak nezdůvodňují. Stavbu však lze etapizovat, přičemž bezvýhradně jasně nejdůležitější je úsek Brno-Vyškov, s větví na Prostějov a Olomouc, neboť rozsah dálkové dopravy na tomto úseku je téměř dvojnásobný než na obou úsecích navazujících. Tento úsek navíc spadá i do zájmové sféry brněnské příměstské dopravy a její řešení na této trati je nutné již od prvopočátku koncipovat v souladu s celkovým řešením uzlu Brno a brněnské regionální dopravy. První etapu moravské magistrály je proto žádoucí realizovat bez vztahu k tomu, v jakém časovém horizontu dojde k výstavbě celé VRT.

V zásadě platí, že stavbu budoucí VRT je možné zahájit metodou postupných kroků (podobně jako se budují dálnice), a to tam, kde je situace nejkritičtější. Realizace dalších etap přitom může být (při nedostatku finančních prostředků) časové značně rozložená.

Podstatné je to, že již první etapa stavby této moravské magistrály vede přes brněnské letiště, což cestujícím z Moravy nabídne mnohem rychlejší, pohodlnější a také levnější spojení na letiště než do pražské Ruzyně. (Cesta na letiště Brno může být ze střední Moravy až o 3 hodiny rychlejší – navíc bez přestupu a nutností přecházet mezi pražskými nádražími). Současně to je dnes jediná možnost, jak pro brněnské letiště zajistit potřebný frekvenční potenciál. Zároveň to ovšem i citelně zvýší využití této železniční magistrály.

Výhodné je, že chybějící výkonná moravská magistrála Brno-Přerov-Ostrava je v zásadě směrově zcela totožná s trasou (již územně chráněné) budoucí transevropské VRT, a lze tedy účinně prosazovat, aby plánovaná VRT byla co nejefektivněji využitelná i pro vnitromoravskou dopravu, a tedy pro spojení Brna se střední, severní a východní Moravou. Tato železniční trať je ze všech dálkových směrů zaústěných do Brna vůbec nejdůležitější, neboť spojuje Brno s převážnou částí Moravy, která tvoří jeho historické i novodobé zázemí. Proto je stavba této magistrály (nikoliv jen pouhá modernizace trati stávající) – a to ve zcela nové stopě, již splňující parametry budoucí transevropské VRT a umožňující tak v budoucnu i jízdu vlaků vysokými rychlostmi, jedním z nejnaléhavějších dopravně-politických úkolů na Moravě.

Možnosti rozvoje má železniční doprava na Moravě široké. Ale současný stav je zcela neuspokojivý. Například nejvyšší možné rychlosti na železničních tratích na Moravě jsou leckde velmi nízké. Na mnoha tratích je situace tak katastrofální, že za takové rychlosti by se styděli i v tom 19. století. Železniční trati vedou tak, jak to vyhovovalo dříve Vídni a nyní Praze a podle toho jsou i v současnosti modernizovány.

– – –

Redakce: Tento starý příspěvek jsme zařadili jednak jako vzpomínku na Moravana Ing. Jiřího Dukáta, který již není mezi námi. Ale hlavní důvod je ten, že to byl velký odborník v železniční dopravě. Pokud bychom získali zpět zemské zřízení, mohou být jeho návrhy na důležitá propojení hlavních moravských center stále cenné (i když mezitím k nějakým změnám jistě dojde). Jde nám tedy o to je připomenout, aby nezapadly.

Follow

Follow

Ve Varšavě se v té době rozmáhala nervozita. Generál Pilsudski si nebyl jist, co vlastně má Dohoda v úmyslu, když se z nepodložených zpráv dozvěděl o iniciativě maršála Focha, a vydal rozkaz vyčkávat v plné pohotovosti na demarkační čáře. I nadále pokládá Těšínsko za podružný problém, jímž také vskutku je oproti tomu, o co se hraje na východě a v samotném Gdaňsku, kde je v sázce přístup k moři. Události z prvních týdnů roku 1919 v něm vzbuzují střídmý optimismus. Po dvouměsíční krizi se konečně podařilo sestavit vládu, která se zdála být stabilnější než ta předcházející a v jejímž čele stanul Ignác Paderewski, proslulý houslový virtuos a hudební skladatel. Polská vojska postoupila na západní Ukrajině, obsadila Lvov a tlačila demoralizované jednotky ukrajinských separatistů na východ. Jejich vůdce, ataman Petijura se tak dostával do dvojího tlaku; z východu postupovali bolševici ve značné přesile a bylo otázkou jen krátkého času, kdy se svými příznivci bude definitivně smeten, když mu Francouzi i Britové odepřeli pomoc, neboť neměli zájem na tříštění protibolševické opozice.

Pilsudski sledoval na východě dalekosáhlé cíle. Zamýšlel využít rozvratu někdejší carské říše a posunout hranice Polska do času před prvním dělením Polského království, což by zahrnulo Bílou Rus, západní katolickou část Ukrajiny a Litvu. Společně s Polskem by tyto země vytvořily jakousi federaci s mocenským sídlem ve Varšavě, zcela novou velmoc ve východní Evropě s nějakými čtyřiceti miliony obyvatel. Tak by se stal rovnocenným a uznávaným partnerem jak pro Německo, tak i pro zmenšené a oslabené Rusko, které budou po skončení občanské války čekat dlouhé roky obnovy. Pilsudski se po poradě s vládou rozhodl k závažnému kroku, kterým se měly problémy rozhraničení Polska včetně Těšínska jednou provždy vyřešit, a to v co možná nejkratší době. Vypisuje v Polsku na 26. ledna 1919 volby, jež mají zahrnout všechny oblasti, které se momentálně nacházejí pod přímou vojenskou kontrolou. Zpráva vyvolává poplach na Těšínsku jak mezi českým, tak i německým obyvatelstvem. Znepokojeni jsou i Šlonzáci, rozruch je také v kruzích velkých průmyslníků, převážně německého a židovského původu. Uhelný magnát a majitel hutí hrabě Larisch, jeho vítkovický kolega Guttmann a správní ředitel železáren Sonennschein, ba ani vídeňští Rothschildové, kteří jsou akcionářsky zainteresováni v ostravských hutích, nemají zájem, aby se jejich majetek ocitl na území polského státu, jehož politická a hospodářská stabilita byla víc jak nejistá. Nástupnický stát pod názvem Československo byl pro ně rovněž neznámou veličinou, ale mezinárodní prestiž T.G. Masaryka, kterou si vydobyl u velmocenských státníků byla jakousi zárukou uspokojivějšího vnitřního vývoje, než tomu bylo v Polsku. Muž v generálské uniformě ve Varšavě ve funkci hlavy státu nevzbuzoval důvěru kapitálu a bylo jen otázkou nejbližších týdnů, kdy nadnárodní firmy pronesou v komplikující se situaci závažné slovo.

Follow

Follow

Ve středu 26. června jsme se rozloučili v obřadní síni krematoria města Brna s panem Ing. Milanem Černockým.

Znali jsme ho jako člověka tichého, rozvážného, přátelského a usměvavého. Člověka pozitivního s jakým rádi jednáme. Byl vždy společensky přiměřeně oblečený. Jako znalec vína byl členem občanského sdružení, které se v Brně – Vinohradech věnuje vinohradnictví. Svými přáteli vyhledávaný společník, pozorný posluchač, někdy i rádce. Téměř výjimečný v současné době plné hluku, záměrně vyvolávaných konfliktů a podrazů. Nikdy jste se s ním nedostali do nějaké „zvláštní“ situace, jeho jednání bylo přímé a názory na zásadní věci neměnné.

Jako poslední nejvyšší zástupce Českomoravské unie středu ukončoval činnost této politické organizace. Působil následně v Hnutí samosprávné Moravy a Slezska a po sloučení promoravských politických stran pracoval v jednotné straně Moravané jako předseda místní organizace Vinohrady a jako předseda oblastní organizace strany Brno – město.

Dvě volební období (1990 až 1994 a 1994 až 1998) zastával funkci starosty městské části Brno – Vinohrady.

Zemřel 18. června 2019. Kdo jste jej znali – vzpomeňte !

Čest jeho památce!

/Milan Trnka/

Follow

Follow

 Luděk Šubert, 25. května 2019

Úvodem

Pro značnou část Čechů, citelně menší část Moravanů a Slezanů, určitě ano. Ale zajisté ne pro tyto národy jako celek, pro dočasnou menšinu katolíků, pro obyvatele německé národnosti a pro další ve vztahu k danému státu diferencované skupiny stálých či přechodných obyvatel a hostů. V níže předkládaných částech je uvedeno, jak se historicky vyvíjel a názorově odlišoval vztah především v historických zemích, tedy v Čechách, na Moravě a ve Slezsku k fenoménu období tzv. husitské revoluce, v letech 1419 – 1436. Jiný úhel pohledu pak zaujalo takřečené české národní obrození v 19. století a na něj navazující pohled prvoválečných a prvorepublikových masarykovců, protektorátních nacistů, poúnorových komunistů mezi léty 1948-1989, až po současné demokraty různé intenzity a partajních barev. Vycházím při tom z prací uvedených v bibliografii, převážně renomovaných současných badatelů, jakými jsou profesoři Petr Čornej, nebo Jaroslav Čechura, což předesílám proto, aby si někdo nemyslel, že argumentace není podložená.

Ad 1) Současný pohled na husitství jako historické národní hnutí

Většina současných objektivních badatelů husitství ani fanaticky nehájí, ani stejně arogantně neodsuzuje, ale snaží se o objektivizovaný a diferencovaný přístup, daný věcnou složitostí tohoto historického fenoménu. Tento přístup umožňuje i víc jak půltisíciletí časového odstupu od oněch událostí i dobrá orientace v tom, jak to uchopili různě národnostně, ideově a politicky vybarvení potomci. Palacký a příslušníci Mladočeské strany se mylně domnívali, že husitství bylo zaměřeno proti šlechtě, což je holý nesmysl. Světští političtí a vojenští husitští předáci byli příslušníky panských rodů (Čeněk z Vartemberka) nebo rytířských (Jan Žižka z Trocnova a Kalicha). To obrozenci se snažili husitství stavět jako vůdčí národní, slovanský a potažmo především český element proti Němcům. Při tom ve většině českých měst, především v Praze, se bohatý německý patriciát stavěl na stranu husitů. Vlažně, samozřejmě, protože jinak by přišli o majetky. Ničený, hlavně však konfiskovaný majetek katolické církve i feudality brala šlechta pod „ochranu“ a husitská města k dalšímu, především vojenskému využití zájmů husitského hnutí.

Bezprostředně po říjnu 1918 se sám TGM nechal v Táboře populisticky slyšet: „Tábor je náš program a tomu programu zůstaneme věrni.“ V současném překladu to znamená, pokračování protiněmeckého a proticírkevního tažení husitských radikálů z Tábora a východočeských sirotků v podmínkách nově vzniklé Československé republiky. Tedy příkladem žádné umírněné kališnictví v souladu s odkazem Basilejských kompaktát, která jsou důkazem neoddiskutovatelného diplomatického umu umírněných husitských politiků. Masaryk tvrdě narážel na vědeckou objektivitu historiků, profesorů Jana Sedláka, zabývajícího se Husem a Josefa Pekaře, zase Žižkou. Němečtí nacističtí okupanti z let 1939-1945 bezohledně potlačovali veškeré náznaky sympatií k husitům samotným, nebo jejich legionářským pohrobkům. Takže jak domácí tak zahraniční i II. odboj se husity morálně zaštiťoval.

Komunisté se ve 20. a 30. letech chovali k husitům rozpačitě. Teprve těsně před válkou začali husitství socializovat, ale v Husovi stále ateisticky viděli „flanďáka“, tedy příslušníka kléru. Teprve po únoru 1948 dali naplno průchod své rádobyvědecké a zideologizované formě vnímání minulosti. Takyvědec, akademik Zdeněk Nejedlý tomu nasadil skutečnou korunu, která určovala v době komunistické totality oficiální hodnocení husitství. Řekl: „Komunismus Jana Žižky je nám bližší, než fašismus císaře Zikmunda…“ Podle toho vypadalo i dobové pojetí Jiráskovy husitské trilogie ve Vávrově filmovém triptychu „Jan Hus“, „Jan Žižka“ a „Proti všem“. Obdobně i dodatek jiného režiséra „Jan Roháč“. Stačilo jen neutíkat od Jiráskovy předlohy a mírně přeakcentovat původní text.

Po listopadu 1989 bylo opět umožněno římskokatolické církvi vyjít na slunce, což znamenalo dílčí snahy o ostrou kritiku husitského období. Naštěstí autoritativní badatelé, jako Čechura nebo Čornej dokáží držet při životě přijatelnou míru objektivity. V beletrii se husitstvím objektivně zabývá Vlastimil Vondruška, aniž by se musel tajit svými sympatiemi k husitství.

Ad 2) Připomenutí dějů, jež Lipanům zejména od roku 1419 předcházely

Nelze zakrýt, či vědomě zamlčovat, že doba počátku 15. století nejen u nás, ale v celé Evropě, byla složitá. Zjevným projevem krize v katolické církvi bylo nejprve dvojí, později dokonce trojí papežské schizma. Osobnost papeže zde sehrávala spíše politickou, než duchovní roli a proto se tento stav nedařilo překonávat. Teprve až se v roce 1411 stal římským králem uherský král Zikmund Lucemburský (+1437), nevlastní mladší bratr sesazeného krále římského a slabého krále českého, Václava IV.(+1419), byl do Kostnice svolán církevní koncil, který měl tuto záležitost vyřešit. Dva roky se to nedařilo a tak proces s českým církevním rebelem Janem Husem (+1415) a jeho světským straníkem Jeronýmem Pražským (+1416) byl jakýmsi vedlejším, odlehčujícím případem, který měl rozhádané církevní špičky sjednotit. To se zřejmě i povedlo, protože jediným papežem se stal Martin V. (pontifikát 1417-1431). Král Zikmund Husa i Jeronýma prostě obětoval. Zatímco v Evropě své politické postavení posílil, v našich korunních zemích ho ztratil. Ani Husa, ani výřečnějšího a mezinárodně otrkanějšího Jeronýma nelze považovat za sociální reformátory, ve smyslu pozdějších snah. Ale pozvednout hlas k nápravě bylo pociťováno jako hromadná potřeba, o čemž svědčí list, který s několika sty podpisy a pečetěmi zaslala česká i moravská šlechta Zikmundovi, v zájmu Husovy obrany. Tento hlas zemských stavů nebyl vyslyšen, což se rovnalo jejich těžké urážce a zjevná křivda na Husovi i Jeronýmovi se stala motivací k šířeji založenému pojetí politické opozice, s náboženskými, politickými i ekonomickými rysy.

Radikalizace lůzy byla často i jinde využívána k politickému nátlaku různých mocenských skupin, což v červenci 1419 vyvrcholilo 1.pražskou defenestrací na Novém městě a srpnovou smrtí krále Václava IV. Právoplatným dědicem byl Zikmund, ale ten dlel v Uhrách, kde dojednával smír s Turky.

Po Vánocích 1419 v Brně na sněmu holdovala Zikmundovi většina české i moravské šlechty, ale už si začali páni a rytíři vyžadovat různá privilegia, jako přijímání pod obojí, a podobně. Zikmund se proto přesunul do Vratislavi, kde Slezané žádné požadavky neměli a zde začal sbírat vojsko k 1. protihusitské kruciátě roku 1420, vyzvané papežem. V Praze se zatím zmocnili vlády radikálové, vedení Želivským. Žižka se svým oddílem bývalých královských vojáků odejel do Plzně, ale i odtud byl katolickou převahou vytlačen. Při přesunu do Tábora byl 25. 3. 1420 u Sudoměře dostižen tisícovkou královských rytířů a ti-sícovkou strakonických johanitů. Žižka a Břeněk Švihovský měli 400 pěších, 9 jezdců a 12 vozů. S využitím terénu přesvědčivě zvítězili a dorazili do Tábora, kde se Žižka stal jedním ze 4 hejtmanů.

Přes Hradec a Hory Kutné dorazil Zikmund ku Praze. Zde však měl pod kontrolou pouze hrad, Menší město a Vyšehrad. Zbytek ovládali husité. Žižka přivedl z Tábora posily a nechal zřídit sruby na Vítkově hoře. Spojená husitská vojska (Pražené, Táboři, orebité, žatečtí, lounští a slánští měli 25.000-30.000 ozbrojenců, Zikmund zhruba dvojnásobek, z Uher, z říše, Slezska i Čech a Moravy. Bitva 14. 7. 1420 měla 2 fáze. Nejprve byl na Špitálském poli (Karlín) postupně odražen útok uherského jezdectva na předsunutou vozovou hradbu a v podstatě souběžně na Vítkově hoře odrazila Žižkou vedená četa asi 30 mužů a žen útok 8000 míšeňských rytířů, díky včasnému nasazení husitské zálohy. Polní velitel křižáků, Pippo Spano z Ozory, si zjevně nevěděl s husitskou taktikou rady. Zikmund se 28. 7. 1420 nechal na Hradě korunovat českým králem a následně vojsko rozpustil.

V září 1420 husité, asi 15.000, oblehli královskou posádku Vyšehradu (4000 mužů). Král Zikmund měl něco přes 20.000 Uhrů, Čechů a Moravanů. Velitel Vyšehradu, Moravan Jan Všembera z Boskovic, se husitskému hejtmanovi Hynkovi Krušinovi z Lichtenburka zavázal vzdáním, pokud do 31. 10. nedorazí pomoc, která přišla až 1.11. Díky tomu neprovedli vyšehradští výpad a v blátivém terénu pod hradem padlo jádro české a moravské vyšší šlechty, tedy 24 korouhevních pánů. Vyšehrad obsadili husité a většina drobné české a moravské šlechty přešla na jejich stranu. To byla pro Zikmunda strategická ztráta vlivu, což se odrazilo v nezdarech všech vnějších protihusitských výprav před rokem 1434.

2. křížová výprava z let 1421-1422 byla ještě se Zikmundovou účastí. Východiště bylo na Moravě, ale měla také západní větev, s vojskem porýnských kurfiřtů a německých knížat. Ta nevyčkala příchodu východní části, 50.000 muži oblehla Žatec a ve dnech 19. – 30. 9. 1421 byla místní osádkou 6.000 mužů odražena a stáhla se. Ani východní část nebyla úspěšná a přivedla Zikmunda k rozhodnutí, už se podobných akcí osobně neúčastnit.

* v noci z 22. 12. na 23. 12. 1421 se Žižka probil z obklíčení na vrchu Kańku u Kutné Hory a stáhl se ke Kolínu a Nymburku;

* 6. 1. 1422 Žižkův protiútok u Kutné Hory a ústup Zikmundových vojsk k moravské hranici;

* 8. 1. 1422 pronásledování protivníka k Německému Brodu.

* 10. 1. 1422 husité u Německého Brodu rozprášili Zikmundův zadní voj, krutě dobyli a vyplenili město, ale na Jihlavu už jim nezbyly síly.

Roku 1423 vnější vpády jen sporadické a do malé hloubky Čech. Žižka již dříve vypuzen z Tábora se usadil ve Vých. Čechách, ujal se orebitského svazu a počaly boje domácích frakcí. Expandující pražští kališníci vedení Hynkem Krušinou z Lichtemburka a Divišem Bořkem z Miletínka se s Žižkou přetahovali o vliv ve Východních Čechách a o město Hradec. Po Rabí 1421 už byl Žižka slepý na obě oči a začaly se u něj projevovat diktátorské manýry. Roku 1422 Pražané dobývali Karlštejn. Žižka začíná s orebity budovat stálé profesionální polní vojsko, zatímco Pražané se opírali většinou o nájemné žoldnéře.

* na jaře roku 1423 Bořkovi žoldnéři poražení Žižkou ve srážce u Hořic;

* 4. 8. 1423 v bitvě u Strachova dvora (předměstí H. Králové-Kukleny) Žižka porazil Pražany znovu, útokem z vozové hradby s výhodou převýšeného terénu;

V Praze a v Západních Čechách se již formuje Panská jednota umírněných kališníků s katolíky.

* 7. 6. 1424 – bitva u Malešova mezi Žižkovým táborsko-orebitským svazem a koalicí Pražanů s katolíky. Žižka využil placní (nákladní) vozy plné kamení, puštěné ze svahu k rozražení sestavy útočícího protivníka. Přes vítězství se vyčerpaní Žižkovi radikálové rozhodli přezimovat v okolí Jevišovic na jihozápadní Moravě, dosud nevyjedené jako většina Čech. V říjnu 1424 Žižka u Přibyslavi zemřel, pravděpodobně ve věku 64 až 65 let.

Jeho nástupcem v čele vojsk táborů a orebitů se stal nevoják, kněz, ale výborný diplomat Prokop Holý.

Vnitřní třenice pokračovaly, ale k významným tažením se jednotlivé polní obce dokázaly spojit. Bylo nutné ovládnout Ústí nad Labem, kde byla míšeňská posádka. Míšeňští vytáhli obležení rozbít, s asi 70.000 vojáky. V bitvě 16.6.1426 25.000 husitů v nejkrvavější bitvě husitských válek protivníka porazilo.

Zajatci nebyli bráni. V důsledku toho míšeňská posádka Ústí kapitulovala. Teprve po této bitvě vstupuje husitské vojenství do fáze formování ofenzivní strategie tzv. spanilých jízd do sousedních zemí. Zdaleka však v etapách 1427-1430 a 1431-1433 nešlo jen o šíření husitské ideologie, ale též o preventivní předcházení vnějším vpádům do našich korunních zemí a samozřejmě též o spížování a jiné kořistění.

Těmto výpadům ještě předcházela 3.kruciata z roku 1427. V červenci vojska braniborského kurfiřta Fridricha z Hohenzollernu, s asi 30.000 muži oblehla město Stříbro. Doprovázel ho kardinál Henry of Beaufort. Na pomoc městu vyrazil Prokop Holý s 500 vozy, 1.500 jezdců a 16.000 pěšáky. Poblíž Tachova došlo 4.8.1427 ke srážce, během níž bylo křižácké vojsko rozehnáno. Ke 4.kruciatě došlo až roku 1431. Vyzyvatelem byl nový papež Evžen IV. a realizátorem opět braniborský kurfiřt Fridrich. Papežovým zástupcem byl kardinál Cesarini. Novum spočívalo v tom, že husité rozbili slezský proud vlastní spanilou jízdou ještě na jeho území. Míšenští pronikli jen k Žatci a byli odraženi. Tentokrát se síla hlavního voje blížila skutečným 100.000, dokonce s několika stovkami palných hlavní a vozů prý bylo několik tisíc. Husité navázali dotyk rychlým pochodem tempem přes 30 km za den, čímž protivníka zaskočili. I husitů bylo tentokrát ke 30.000. Braniborský předvoj a kardinálská garda, rovněž na vozové hradbě se rozhodla moudře stáhnout do výhodnějšího postavení. To si Sasové a další spojenci vysvětlili jako jasný ústup a začali utíkat, takže bitvu neúspěšně svedl pouze onen předvoj a výprava tedy byla 14. 8. 1431 u Domažlic rozehnána husity.

Jenže to už i Čechy byly vyčerpány a vítězství bylo využito pro jednání se zástupci krále Zikmunda, církví i domácími katolíky.

Ad 3) Bitva u Lipan 30. 5. 1434 v bezprostředních souvislostech

Umírnění, především pražští kališníci začínají již roku 1432 v císařské falci Cheb jednat s protivníky, za zády táborů a sirotků (tak si začali říkat orebité po smrti Žižky). Vítězství u Domažlic jim skýtalo výhodné nástupní podmínky a navíc k obdobným závěrům dospěl i v Basileji roku 1431 započatý církevní koncil. Jenže radikálové se o tom dozvěděli a rozhodli se podmínky k vyjednávání ještě vylepšit tím, že oblehnou a dobudou západočeskou katolickou baštu Plzeň. Město bylo radikáli obleženo, ale nedobyto od srpna 1433 do května 1434.

Dne 11. 11. 1433 se v Praze sešel tzv. svatomartinský zemský sněm. Zemským správcem se stal umírněný kališník Aleš Vřešťovský z Rýzmberka. Hlavním cílem sněmovníků bylo ukončení permanentního válečního stavu a zbavení se diktátu táborsko-sirotčích radikálů. Byl též obnoven vliv Panské jednoty společného postupu s katolíky. Počátkem května vojáci Panské jednoty obsazují oporu radikálů v Praze, tedy novoměstskou radnici. To je popudem k tomu, aby radikálové zrušili obležení Plzně a rychle se přesunuli východně od Prahy, do prostoru Český Brod-Kolín-Kouřim.

Proti Prokopu Holému před Plzní

Dne 25.5.1434 došlo východně od Prahy k soustředění koaličních vojsk, tvořených silami správce Vřešťovského, západočeského katolického landfrídu, rožmberských, jindřichohradeckých a karlštejnské žoldnéřské posádky. Jednalo se o 12.500 pěších, 1.200 jezdců a 700 vozů. Vrchním velitelem byl ustanoven Diviš Bořek z Miletínka. Dne 28. 5. obě vojska navázala dotyk nedaleko Kouřimi a plné dva dny se jednalo s cílem zabránit bratrovražedné bitvě. Ani jedna ze stran však nemínila ustoupit ze svých stanovisek.

K bitvě došlo v neděli po poledni, 30. 5. 1434 tím, že radikální polní vojska zahájila údajně palbu z děl, na danou vzdálenost neúčinnou. Dodnes není průběh bitvy věrohodně zmapován, takže se předpokládá následný průběh. Polní vojska, mající 10.000 pěších, 700 jezdců a 500 vozů hodlala začít bitvu obrannou formou. To koalice přijala a předem vytvořený předvoj z bojových vozů s pěchotou a ochranným vojem jízdy se začal sunout k čelu protivníkova postavení. Na hranici účinného dostřelu děl byly odpáleny vezené tarasnice a houfnice a celá sestava se stočila směrem od radikálů. Jakmile radikálové uviděli záda konce předvoje, s křikem „Běží!“ otevřeli vozovou hradbu a jali se zdánlivě ustupujícího nepřítele pronásledovat. Jakmile byli dostatečně vzdáleni od své hradby, tak se koaliční předvoj otočil a přešel do protiútoku. Současně do otevřené vozové hradby radikálů vpadl přepadový oddíl koaliční jízdy a pěchoty, který otevřel průlom pro útok hlavních koaličních sil. Bitva se změnila v masakrování radikálů. V daném okamžiku na okraj bojiště dorazil za spížováním vyslaný silný jízdní oddíl radikálů, vedený hejtmanem Janem Čapkem ze Sán. Ten zkušeně odhadl situaci a odpoutal se. Prohraná bitva jen málo kdy znamená i prohranou válku. To jen vojenští „odborníci“ typu Jiráska se domnívali, že šlo o zradu. Ostatně, ztráty po bitvě dokazují, že Čapek uvažoval z vojenského hlediska správně. Vítězové ztratili pouhých 200 vojáků, radikálové „jen“ 1.300 padlých. Na 700 zajatců pak bylo upáleno v okolních stodolách. Někteří zajatí hejtmani byli propuštěni, například Jan Roháč z Dubé. Tělo táborského vůdce Prokopa Holého se nenašlo a padl i sirotčí vůdce, kněz Prokůpek.

Ad 4) Bezprostřední i následné důsledky bitvy u Lipan

Jak zřejmo z výčtu sil a ztrát nebyla radikální vojska totálně zničena a zůstalo jich dost, aby mohla pokračovat v boji. Co se změnilo, bylo v Čechách celkově jiné veřejné mínění, kdy se už obce ovládané táborsko-sirotčím svazem nebáli odmítnout jim materiální podporu. Země se pomalu, ale jistě vracela jak ve městech, tak na venkově k mírovým podmínkám. Řemeslníci do dílen, rolníci na pole, šlechtici na svá panství. Tábor, Hradec, Žatec, Louny, Slaný a další radikální města se už nemohla opřít o vojenskou moc polních obcí, které přišli o vůdčí osobnosti. Zatím co v Čechách měli radikálové oporu v řadě měst, včetně pražského Nového města, a katolických pevností jako byla Plzeň tu bylo pomálu, byla situace na Moravě opačná. Tam byl radikální spíše venkov a drobná šlechta. Velcí páni, jako Boskovičtí, Kunštáti, Kravařští, Pernštejnové, nebo Cimburkové začali kalkulovat, jak uchránit válečnými zmatky nahromaděný majetek. Pospíšili si s holdováním moravskému markraběti a Zikmundovu zeti Albrechtovi Rakouskému, jenž měl přízvisko „kladivo na husity“. Velká města, jako Olomouc, Brno, Znojmo a další měla silný, bohatý a převážně německý patriciát, takže po většině zůstala věrná Zikmundovi a Albrechtovi. O to snáz se tam vracela situace do předválečného „normálu“. Moravské stavy v září 1434 uza-vřely zemský mír s markrabětem Albrechtem. Česká radikální města byla pokutována 10.000 kop zlatých grošů. Husitské posádky ze Slezska byly staženy do Čech a podřízeny zemské správě. Vůdčími osobnostmi v Čechách se stali katolíci Oldřich z Rožmberka a Menhart z Hradce (Jindřichova) a kališník Hynce Ptáček z Pirkštejna. Bitvy u Lipan se prý účastnil i budoucí král Jiří z Kunštátu a Poděbrad, tehdy čtrnáctiletý panoš.

Právě přes Moravu se do našich zemí dostala Basilejská kompaktáta. Jejich znění bylo v červnu a červenci 1435 dopřesńováno v Brně a vyhlášena byla v červenci 1436 v Jihlavě. Od roku 1433 císař Svaté říše římské, český a uherský král Zikmund se na rok zbývajícího života mohl ujmout plného dědictví po svém otci JCKV Karlovi IV. Na řadu následných století se zejména v Čechách punc kacířské země dlouho držel při životě.

Závěrem

Tento punc se dnes spíše změnil v punc jedné z nejateističtějších zemí Evropy a zřejmě i světa. Němcům trvalo ještě sto let, než se po Husovi a Jeronýmovi dopracoval k podobným závěrům Luther a mohla být otevřena takzvaná reformace, zákonitě doplněná protireformačními trendy. Dnes je tento stav do značné míry překonán. Zůstává však otázkou, zda ideově a nábožensko-civilizačně postupně zvolna sjednocovaná Evropa dokáže zesílit natolik, že se ubrání zjevné expanzi islámu a jeho evropským přisluhovačům, falešnému multikulturalismu, pseudohumanismu, genderismu, nepřirozeným sodomiím a podobným zcestnostem. V našich dějinách máme dost příkladů, husitství nevyjímaje, že boj za pravdu a nápravu chyb a scestností, vedený osobnostmi typu Husa, Jeronýma, Komenského, Žerotína a podobných velikánů byly často zneužity hordami různě zmanipulované luzy nebo mocensky vlivných oportunistů typu Čeňka z Vartemberka a podobných garnitur. I dnes bychom takové mohli jmenovat, ale spokojme se s vědomím, že o nich víme a známe i to, jak s nimi naložili naše vlastní národní dějiny… Vydávat Lipany za nějakou národní tragedii je jen arogantním přístupem obrozeneckých nacionalistů a jejich dnešních pohrobků, nerespektujících, podobně jako táboři a sirotci, jiné pravdy, než ty jejich…! Ti však naštěstí nikdy reálně nebyli, nejsou a nebudou celý „národ“…

Bibliografie:

ČECHURA Jaroslav: „Proti všem i proti svým.“ TČM I/II 2013, str. 12-16

KAČER Jindřich: “ Liška pod znamením kříže.“ TČM IV 2013, str. 18-22

KAČER Jindřich: “ Hrdinové nebo banditi?“ rozhovor s prof. P.Čornejem, TČM III 2013, str. 32-36

KAĆER Jindřich:“Proti kříži kalichem.“ TČM č.67/2017, str. 20-24

ŠŤASTNÝ Petr:“ Labutí píseň polních vojsk.“ TČM č.15/ 2012, str. 54-57

ŠŤASTNÝ Petr: „Lipanské následky.“ Tamtéž, str. 58 a 59

ŠUBERT Luděk: „Vývoj vojenství do roku 1914.“ S 10136/ 1, VVŠPV Vyškov 1993, str. 84-88

Follow

Follow

 Luděk Šubert, 25. května 2019

Úvodem

Pro značnou část Čechů, citelně menší část Moravanů a Slezanů určitě ano. Ale zajisté ne pro tyto národy jako celek, pro dočasnou menšinu katolíků, pro obyvatele německé národnosti a pro další ve vztahu k danému státu diferencované skupiny stálých či přechodných obyvatel a hostů. V níže předkládaných částech je uvedeno, jak se historicky vyvíjel a názorově odlišoval vztah především v historických zemích, tedy v Čechách, na Moravě a ve Slezsku k fenoménu období tzv. husitské revoluce, v letech 1419 – 1436. Jiný úhel pohledu pak zaujalo takřečené české národní obrození v 19. století a na něj navazující pohled prvoválečných a prvorepublikových masarykovců, protektorátních nacistů, poúnorových komunistů mezi léty 1948-1989, až po současné demokraty různé intenzity a partajních barev. Vycházím při tom z prací uvedených v bibliografii, převážně renomovaných současných badatelů, jakými jsou profesoři Petr Čornej, nebo Jaroslav Čechura, což předesílám proto, aby si někdo nemyslel, že argumentace není podložená.

Ad 1) Současný pohled na husitství jako historické národní hnutí

Většina současných objektivních badatelů husitství ani fanaticky nehájí, ani stejně arogantně neodsuzuje, ale snaží se o objektivizovaný a diferencovaný přístup, daný věcnou složitostí tohoto historického fenoménu. Tento přístup umožňuje i víc jak půltisíciletí časového odstupu od oněch událostí i dobrá orientace v tom, jak to uchopili různě národnostně, ideově a politicky vybarvení potomci. Palacký a příslušníci Mladočeské strany se mylně domnívali, že husitství bylo zaměřeno proti šlechtě, což je holý nesmysl. Světští političtí a vojenští husitští předáci byli příslušníky panských rodů (Čeněk z Vartemberka) nebo rytířských (Jan Žižka z Trocnova a Kalicha). To obrozenci se snažili husitství stavět jako vůdčí národní, slovanský a potažmo především český element proti Němcům. Při tom ve většině českých měst, především v Praze, se bohatý německý patriciát stavěl na stranu husitů. Vlažně, samozřejmě, protože jinak by přišli o majetky. Ničený, hlavně však konfiskovaný majetek katolické církve i feudality brala šlechta pod „ochranu“ a husitská města k dalšímu, především vojenskému využití zájmů husitského hnutí.

Bezprostředně po říjnu 1918 se sám TGM nechal v Táboře populisticky slyšet: „Tábor je náš program a tomu programu zůstaneme věrni.“ V současném překladu to znamená, pokračování protiněmeckého a proticírkevního tažení husitských radikálů z Tábora a východočeských sirotků v podmínkách nově vzniklé Československé republiky. Tedy příkladem žádné umírněné kališnictví v souladu s odkazem Basilejských kompaktát, která jsou důkazem neoddiskutovatelného diplomatického umu umírněných husitských politiků. Masaryk tvrdě narážel na vědeckou objektivitu historiků, profesorů Jana Sedláka, zabývajícího se Husem a Josefa Pekaře, zase Žižkou. Němečtí nacističtí okupanti z let 1939-1945 bezohledně potlačovali veškeré náznaky sympatií k husitům samotným, nebo jejich legionářským pohrobkům. Takže jak domácí tak zahraniční i II. odboj se husity morálně zaštiťoval.

Komunisté se ve 20. a 30. letech chovali k husitům rozpačitě. Teprve těsně před válkou začali husitství socializovat, ale v Husovi stále ateisticky viděli „flanďáka“, tedy příslušníka kléru. Teprve po únoru 1948 dali naplno průchod své rádobyvědecké a zideologizované formě vnímání minulosti. Takyvědec, akademik Zdeněk Nejedlý tomu nasadil skutečnou korunu, která určovala v době komunistické totality oficiální hodnocení husitství. Řekl: „Komunismus Jana Žižky je nám bližší, než fašismus císaře Zikmunda…“ Podle toho vypadalo i dobové pojetí Jiráskovy husitské trilogie ve Vávrově filmovém triptychu „Jan Hus“, „Jan Žižka“ a „Proti všem“. Obdobně i dodatek jiného režiséra „Jan Roháč“. Stačilo jen neutíkat od Jiráskovy předlohy a mírně přeakcentovat původní text.

Po listopadu 1989 bylo opět umožněno římskokatolické církvi vyjít na slunce, což znamenalo dílčí snahy o ostrou kritiku husitského období. Naštěstí autoritativní badatelé, jako Čechura nebo Čornej dokáží držet při životě přijatelnou míru objektivity. V beletrii se husitstvím objektivně zabývá Vlastimil Vondruška, aniž by se musel tajit svými sympatiemi k husitství.

Ad 2) Připomenutí dějů, jež Lipanům zejména od roku 1419 předcházely

Nelze zakrýt, či vědomě zamlčovat, že doba počátku 15. století nejen u nás, ale v celé Evropě, byla složitá. Zjevným projevem krize v katolické církvi bylo nejprve dvojí, později dokonce trojí papežské schizma. Osobnost papeže zde sehrávala spíše politickou, než duchovní roli a proto se tento stav nedařilo překonávat. Teprve až se v roce 1411 stal římským králem uherský král Zikmund Lucemburský (+1437), nevlastní mladší bratr sesazeného krále římského a slabého krále českého, Václava IV.(+1419), byl do Kostnice svolán církevní koncil, který měl tuto záležitost vyřešit. Dva roky se to nedařilo a tak proces s českým církevním rebelem Janem Husem (+1415) a jeho světským straníkem Jeronýmem Pražským (+1416) byl jakýmsi vedlejším, odlehčujícím případem, který měl rozhádané církevní špičky sjednotit. To se zřejmě i povedlo, protože jediným papežem se stal Martin V. (pontifikát 1417-1431). Král Zikmund Husa i Jeronýma prostě obětoval. Zatímco v Evropě své politické postavení posílil, v našich korunních zemích ho ztratil. Ani Husa, ani výřečnějšího a mezinárodně otrkanějšího Jeronýma nelze považovat za sociální reformátory, ve smyslu pozdějších snah. Ale pozvednout hlas k nápravě bylo pociťováno jako hromadná potřeba, o čemž svědčí list, který s několika sty podpisy a pečetěmi zaslala česká i moravská šlechta Zikmundovi, v zájmu Husovy obrany. Tento hlas zemských stavů nebyl vyslyšen, což se rovnalo jejich těžké urážce a zjevná křivda na Husovi i Jeronýmovi se stala motivací k šířeji založenému pojetí politické opozice, s náboženskými, politickými i ekonomickými rysy.

Radikalizace lůzy byla často i jinde využívána k politickému nátlaku různých mocenských skupin, což v červenci 1419 vyvrcholilo 1.pražskou defenestrací na Novém městě a srpnovou smrtí krále Václava IV. Právoplatným dědicem byl Zikmund, ale ten dlel v Uhrách, kde dojednával smír s Turky.

Po Vánocích 1419 v Brně na sněmu holdovala Zikmundovi většina české i moravské šlechty, ale už si začali páni a rytíři vyžadovat různá privilegia, jako přijímání pod obojí, a podobně. Zikmund se proto přesunul do Vratislavi, kde Slezané žádné požadavky neměli a zde začal sbírat vojsko k 1. protihusitské kruciátě roku 1420, vyzvané papežem. V Praze se zatím zmocnili vlády radikálové, vedení Želivským. Žižka se svým oddílem bývalých královských vojáků odejel do Plzně, ale i odtud byl katolickou převahou vytlačen. Při přesunu do Tábora byl 25. 3. 1420 u Sudoměře dostižen tisícovkou královských rytířů a ti-sícovkou strakonických johanitů. Žižka a Břeněk Švihovský měli 400 pěších, 9 jezdců a 12 vozů. S využitím terénu přesvědčivě zvítězili a dorazili do Tábora, kde se Žižka stal jedním ze 4 hejtmanů.

Přes Hradec a Hory Kutné dorazil Zikmund ku Praze. Zde však měl pod kontrolou pouze hrad, Menší město a Vyšehrad. Zbytek ovládali husité. Žižka přivedl z Tábora posily a nechal zřídit sruby na Vítkově hoře. Spojená husitská vojska (Pražené, Táboři, orebité, žatečtí, lounští a slánští měli 25.000-30.000 ozbrojenců, Zikmund zhruba dvojnásobek, z Uher, z říše, Slezska i Čech a Moravy. Bitva 14. 7. 1420 měla 2 fáze. Nejprve byl na Špitálském poli (Karlín) postupně odražen útok uherského jezdectva na předsunutou vozovou hradbu a v podstatě souběžně na Vítkově hoře odrazila Žižkou vedená četa asi 30 mužů a žen útok 8000 míšeňských rytířů, díky včasnému nasazení husitské zálohy. Polní velitel křižáků, Pippo Spano z Ozory, si zjevně nevěděl s husitskou taktikou rady. Zikmund se 28. 7. 1420 nechal na Hradě korunovat českým králem a následně vojsko rozpustil.

V září 1420 husité, asi 15.000, oblehli královskou posádku Vyšehradu (4000 mužů). Král Zikmund měl něco přes 20.000 Uhrů, Čechů a Moravanů. Velitel Vyšehradu, Moravan Jan Všembera z Boskovic, se husitskému hejtmanovi Hynkovi Krušinovi z Lichtenburka zavázal vzdáním, pokud do 31. 10. nedorazí pomoc, která přišla až 1.11. Díky tomu neprovedli vyšehradští výpad a v blátivém terénu pod hradem padlo jádro české a moravské vyšší šlechty, tedy 24 korouhevních pánů. Vyšehrad obsadili husité a většina drobné české a moravské šlechty přešla na jejich stranu. To byla pro Zikmunda strategická ztráta vlivu, což se odrazilo v nezdarech všech vnějších protihusitských výprav před rokem 1434.

2. křížová výprava z let 1421-1422 byla ještě se Zikmundovou účastí. Východiště bylo na Moravě, ale měla také západní větev, s vojskem porýnských kurfiřtů a německých knížat. Ta nevyčkala příchodu východní části, 50.000 muži oblehla Žatec a ve dnech 19. – 30. 9. 1421 byla místní osádkou 6.000 mužů odražena a stáhla se. Ani východní část nebyla úspěšná a přivedla Zikmunda k rozhodnutí, už se podobných akcí osobně neúčastnit.

* v noci z 22. 12. na 23. 12. 1421 se Žižka probil z obklíčení na vrchu Kańku u Kutné Hory a stáhl se ke Kolínu a Nymburku;

* 6. 1. 1422 Žižkův protiútok u Kutné Hory a ústup Zikmundových vojsk k moravské hranici;

* 8. 1. 1422 pronásledování protivníka k Německému Brodu.

* 10. 1. 1422 husité u Německého Brodu rozprášili Zikmundův zadní voj, krutě dobyli a vyplenili město, ale na Jihlavu už jim nezbyly síly.

Roku 1423 vnější vpády jen sporadické a do malé hloubky Čech. Žižka již dříve vypuzen z Tábora se usadil ve Vých. Čechách, ujal se orebitského svazu a počaly boje domácích frakcí. Expandující pražští kališníci vedení Hynkem Krušinou z Lichtemburka a Divišem Bořkem z Miletínka se s Žižkou přetahovali o vliv ve Východních Čechách a o město Hradec. Po Rabí 1421 už byl Žižka slepý na obě oči a začaly se u něj projevovat diktátorské manýry. Roku 1422 Pražané dobývali Karlštejn. Žižka začíná s orebity budovat stálé profesionální polní vojsko, zatímco Pražané se opírali většinou o nájemné žoldnéře.

* na jaře roku 1423 Bořkovi žoldnéři poražení Žižkou ve srážce u Hořic;

* 4. 8. 1423 v bitvě u Strachova dvora (předměstí H. Králové-Kukleny) Žižka porazil Pražany znovu, útokem z vozové hradby s výhodou převýšeného terénu;

V Praze a v Západních Čechách se již formuje Panská jednota umírněných kališníků s katolíky.

* 7. 6. 1424 – bitva u Malešova mezi Žižkovým táborsko-orebitským svazem a koalicí Pražanů s katolíky. Žižka využil placní (nákladní) vozy plné kamení, puštěné ze svahu k rozražení sestavy útočícího protivníka. Přes vítězství se vyčerpaní Žižkovi radikálové rozhodli přezimovat v okolí Jevišovic na jihozápadní Moravě, dosud nevyjedené jako většina Čech. V říjnu 1424 Žižka u Přibyslavi zemřel, pravděpodobně ve věku 64 až 65 let.

Jeho nástupcem v čele vojsk táborů a orebitů se stal nevoják, kněz, ale výborný diplomat Prokop Holý.

Vnitřní třenice pokračovaly, ale k významným tažením se jednotlivé polní obce dokázaly spojit. Bylo nutné ovládnout Ústí nad Labem, kde byla míšeňská posádka. Míšeňští vytáhli obležení rozbít, s asi 70.000 vojáky. V bitvě 16.6.1426 25.000 husitů v nejkrvavější bitvě husitských válek protivníka porazilo.

Zajatci nebyli bráni. V důsledku toho míšeňská posádka Ústí kapitulovala. Teprve po této bitvě vstupuje husitské vojenství do fáze formování ofenzivní strategie tzv. spanilých jízd do sousedních zemí. Zdaleka však v etapách 1427-1430 a 1431-1433 nešlo jen o šíření husitské ideologie, ale též o preventivní předcházení vnějším vpádům do našich korunních zemí a samozřejmě též o spížování a jiné kořistění.

Těmto výpadům ještě předcházela 3.kruciata z roku 1427. V červenci vojska braniborského kurfiřta Fridricha z Hohenzollernu, s asi 30.000 muži oblehla město Stříbro. Doprovázel ho kardinál Henry of Beaufort. Na pomoc městu vyrazil Prokop Holý s 500 vozy, 1.500 jezdců a 16.000 pěšáky. Poblíž Tachova došlo 4.8.1427 ke srážce, během níž bylo křižácké vojsko rozehnáno. Ke 4.kruciatě došlo až roku 1431. Vyzyvatelem byl nový papež Evžen IV. a realizátorem opět braniborský kurfiřt Fridrich. Papežovým zástupcem byl kardinál Cesarini. Novum spočívalo v tom, že husité rozbili slezský proud vlastní spanilou jízdou ještě na jeho území. Míšenští pronikli jen k Žatci a byli odraženi. Tentokrát se síla hlavního voje blížila skutečným 100.000, dokonce s několika stovkami palných hlavní a vozů prý bylo několik tisíc. Husité navázali dotyk rychlým pochodem tempem přes 30 km za den, čímž protivníka zaskočili. I husitů bylo tentokrát ke 30.000. Braniborský předvoj a kardinálská garda, rovněž na vozové hradbě se rozhodla moudře stáhnout do výhodnějšího postavení. To si Sasové a další spojenci vysvětlili jako jasný ústup a začali utíkat, takže bitvu neúspěšně svedl pouze onen předvoj a výprava tedy byla 14. 8. 1431 u Domažlic rozehnána husity.

Jenže to už i Čechy byly vyčerpány a vítězství bylo využito pro jednání se zástupci krále Zikmunda, církví i domácími katolíky.

Ad 3) Bitva u Lipan 30. 5. 1434 v bezprostředních souvislostech

Umírnění, především pražští kališníci začínají již roku 1432 v císařské falci Cheb jednat s protivníky, za zády táborů a sirotků (tak si začali říkat orebité po smrti Žižky). Vítězství u Domažlic jim skýtalo výhodné nástupní podmínky a navíc k obdobným závěrům dospěl i v Basileji roku 1431 započatý církevní koncil. Jenže radikálové se o tom dozvěděli a rozhodli se podmínky k vyjednávání ještě vylepšit tím, že oblehnou a dobudou západočeskou katolickou baštu Plzeň. Město bylo radikáli obleženo, ale nedobyto od srpna 1433 do května 1434.

Dne 11. 11. 1433 se v Praze sešel tzv. svatomartinský zemský sněm. Zemským správcem se stal umírněný kališník Aleš Vřešťovský z Rýzmberka. Hlavním cílem sněmovníků bylo ukončení permanentního válečního stavu a zbavení se diktátu táborsko-sirotčích radikálů. Byl též obnoven vliv Panské jednoty společného postupu s katolíky. Počátkem května vojáci Panské jednoty obsazují oporu radikálů v Praze, tedy novoměstskou radnici. To je popudem k tomu, aby radikálové zrušili obležení Plzně a rychle se přesunuli východně od Prahy, do prostoru Český Brod-Kolín-Kouřim.

Proti Prokopu Holému před Plzní

Dne 25.5.1434 došlo východně od Prahy k soustředění koaličních vojsk, tvořených silami správce Vřešťovského, západočeského katolického landfrídu, rožmberských, jindřichohradeckých a karlštejnské žoldnéřské posádky. Jednalo se o 12.500 pěších, 1.200 jezdců a 700 vozů. Vrchním velitelem byl ustanoven Diviš Bořek z Miletínka. Dne 28. 5. obě vojska navázala dotyk nedaleko Kouřimi a plné dva dny se jednalo s cílem zabránit bratrovražedné bitvě. Ani jedna ze stran však nemínila ustoupit ze svých stanovisek.

K bitvě došlo v neděli po poledni, 30. 5. 1434 tím, že radikální polní vojska zahájila údajně palbu z děl, na danou vzdálenost neúčinnou. Dodnes není průběh bitvy věrohodně zmapován, takže se předpokládá následný průběh. Polní vojska, mající 10.000 pěších, 700 jezdců a 500 vozů hodlala začít bitvu obrannou formou. To koalice přijala a předem vytvořený předvoj z bojových vozů s pěchotou a ochranným vojem jízdy se začal sunout k čelu protivníkova postavení. Na hranici účinného dostřelu děl byly odpáleny vezené tarasnice a houfnice a celá sestava se stočila směrem od radikálů. Jakmile radikálové uviděli záda konce předvoje, s křikem „Běží!“ otevřeli vozovou hradbu a jali se zdánlivě ustupujícího nepřítele pronásledovat. Jakmile byli dostatečně vzdáleni od své hradby, tak se koaliční předvoj otočil a přešel do protiútoku. Současně do otevřené vozové hradby radikálů vpadl přepadový oddíl koaliční jízdy a pěchoty, který otevřel průlom pro útok hlavních koaličních sil. Bitva se změnila v masakrování radikálů. V daném okamžiku na okraj bojiště dorazil za spížováním vyslaný silný jízdní oddíl radikálů, vedený hejtmanem Janem Čapkem ze Sán. Ten zkušeně odhadl situaci a odpoutal se. Prohraná bitva jen málo kdy znamená i prohranou válku. To jen vojenští „odborníci“ typu Jiráska se domnívali, že šlo o zradu. Ostatně, ztráty po bitvě dokazují, že Čapek uvažoval z vojenského hlediska správně. Vítězové ztratili pouhých 200 vojáků, radikálové „jen“ 1.300 padlých. Na 700 zajatců pak bylo upáleno v okolních stodolách. Někteří zajatí hejtmani byli propuštěni, například Jan Roháč z Dubé. Tělo táborského vůdce Prokopa Holého se nenašlo a padl i sirotčí vůdce, kněz Prokůpek.

Ad 4) Bezprostřední i následné důsledky bitvy u Lipan

Jak zřejmo z výčtu sil a ztrát nebyla radikální vojska totálně zničena a zůstalo jich dost, aby mohla pokračovat v boji. Co se změnilo, bylo v Čechách celkově jiné veřejné mínění, kdy se už obce ovládané táborsko-sirotčím svazem nebáli odmítnout jim materiální podporu. Země se pomalu, ale jistě vracela jak ve městech, tak na venkově k mírovým podmínkám. Řemeslníci do dílen, rolníci na pole, šlechtici na svá panství. Tábor, Hradec, Žatec, Louny, Slaný a další radikální města se už nemohla opřít o vojenskou moc polních obcí, které přišli o vůdčí osobnosti. Zatím co v Čechách měli radikálové oporu v řadě měst, včetně pražského Nového města, a katolických pevností jako byla Plzeň tu bylo pomálu, byla situace na Moravě opačná. Tam byl radikální spíše venkov a drobná šlechta. Velcí páni, jako Boskovičtí, Kunštáti, Kravařští, Pernštejnové, nebo Cimburkové začali kalkulovat, jak uchránit válečnými zmatky nahromaděný majetek. Pospíšili si s holdováním moravskému markraběti a Zikmundovu zeti Albrechtovi Rakouskému, jenž měl přízvisko „kladivo na husity“. Velká města, jako Olomouc, Brno, Znojmo a další měla silný, bohatý a převážně německý patriciát, takže po většině zůstala věrná Zikmundovi a Albrechtovi. O to snáz se tam vracela situace do předválečného „normálu“. Moravské stavy v září 1434 uza-vřely zemský mír s markrabětem Albrechtem. Česká radikální města byla pokutována 10.000 kop zlatých grošů. Husitské posádky ze Slezska byly staženy do Čech a podřízeny zemské správě. Vůdčími osobnostmi v Čechách se stali katolíci Oldřich z Rožmberka a Menhart z Hradce (Jindřichova) a kališník Hynce Ptáček z Pirkštejna. Bitvy u Lipan se prý účastnil i budoucí král Jiří z Kunštátu a Poděbrad, tehdy čtrnáctiletý panoš.

Právě přes Moravu se do našich zemí dostala Basilejská kompaktáta. Jejich znění bylo v červnu a červenci 1435 dopřesńováno v Brně a vyhlášena byla v červenci 1436 v Jihlavě. Od roku 1433 císař Svaté říše římské, český a uherský král Zikmund se na rok zbývajícího života mohl ujmout plného dědictví po svém otci JCKV Karlovi IV. Na řadu následných století se zejména v Čechách punc kacířské země dlouho držel při životě.

Závěrem

Tento punc se dnes spíše změnil v punc jedné z nejateističtějších zemí Evropy a zřejmě i světa. Němcům trvalo ještě sto let, než se po Husovi a Jeronýmovi dopracoval k podobným závěrům Luther a mohla být otevřena takzvaná reformace, zákonitě doplněná protireformačními trendy. Dnes je tento stav do značné míry překonán. Zůstává však otázkou, zda ideově a nábožensko-civilizačně postupně zvolna sjednocovaná Evropa dokáže zesílit natolik, že se ubrání zjevné expanzi islámu a jeho evropským přisluhovačům, falešnému multikulturalismu, pseudohumanismu, genderismu, nepřirozeným sodomiím a podobným zcestnostem. V našich dějinách máme dost příkladů, husitství nevyjímaje, že boj za pravdu a nápravu chyb a scestností, vedený osobnostmi typu Husa, Jeronýma, Komenského, Žerotína a podobných velikánů byly často zneužity hordami různě zmanipulované luzy nebo mocensky vlivných oportunistů typu Čeňka z Vartemberka a podobných garnitur. I dnes bychom takové mohli jmenovat, ale spokojme se s vědomím, že o nich víme a známe i to, jak s nimi naložili naše vlastní národní dějiny… Vydávat Lipany za nějakou národní tragedii je jen arogantním přístupem obrozeneckých nacionalistů a jejich dnešních pohrobků, nerespektujících, podobně jako táboři a sirotci, jiné pravdy, než ty jejich…! Ti však naštěstí nikdy reálně nebyli, nejsou a nebudou celý „národ“…

Bibliografie:

ČECHURA Jaroslav: „Proti všem i proti svým.“ TČM I/II 2013, str. 12-16

KAČER Jindřich: “ Liška pod znamením kříže.“ TČM IV 2013, str. 18-22

KAČER Jindřich: “ Hrdinové nebo banditi?“ rozhovor s prof. P.Čornejem, TČM III 2013, str. 32-36

KAĆER Jindřich:“Proti kříži kalichem.“ TČM č.67/2017, str. 20-24

ŠŤASTNÝ Petr:“ Labutí píseň polních vojsk.“ TČM č.15/ 2012, str. 54-57

ŠŤASTNÝ Petr: „Lipanské následky.“ Tamtéž, str. 58 a 59

ŠUBERT Luděk: „Vývoj vojenství do roku 1914.“ S 10136/ 1, VVŠPV Vyškov 1993, str. 84-88

Follow