OSUDNÁ BITVA

Lubomír Kubík, 9. srpna 2019

Pouze jediný panovník na Balkáně rozpoznal nebezpečí, které hrozí křesťanstvu, když se v průběhu roku 1354 přepravily první vojenské oddíly osmanských Turků přes dardanelský průliv z Malé Asie do Evropy. Byl jím srbský král Štěpán Dušan, zvaný Silný. Své přízvisko si nezasloužil náhodou. Za téměř čtvrtstoletí vlády srbskou říši náležitě rozšířil. Sahala od Dunaje a Sávy až hluboko do nitra klasického Řecka, do Théssálie, bezprostřední blízkosti Soluně. Úspěšně vedenými válkami proti sousedním Uhrám, Bulharsku a Byzantské říši získal na prestiži. Byl to uznávaný a moudrý panovník, který se zasloužil o řadu světských i církevních reforem. Inspiraci k budování životaschopného křesťanského státu získával u svého současníka císaře Karla IV. Stačí připomenout proslulý Zákoník rozdělující stavovsky společnost v právech a povinnostech i zdařilý pokus vymanit srbskou pravoslavnou církev ze závislosti na Cařihradském patriarchátu. V roce 1355 shromáždil takřka stotisícovou armádu a za souhlasu papeže vytáhl proti sídelnímu městu byzantských císařů Cařihradu. Avšak odvážnou výpravu nedokončil. V průběhu tažení albánským pohořím neočekávaně roku 1355 zemřel. Říše se rozpadla na několik částí, ovládaných podle významu místními velmoži.

Turci se mezitím bez vážného odporu usazovali na evropské půdě. V průběhu necelého desetiletí obsadili Thrákii s Drinopolem a Bulharům zmítaným dynastickými spory, odňali jižní část země. To bylo pro váhavé Srby i Bulhary vážným varováním a pobídkou k rozhodné akci. Spojená vojska srbského panovníka Vukašína a bulharských vládnoucích bratří Sracimíra a Šišmana vytáhla proti Turkům v síle šedesáti tisíců bojovníků a rozložila tábor na břehu řeky Marice poblíž Drinopole. Turci byli ve střehu a příchod srbsko-bulharské armády očekávali. K táboru v noci přitáhl se sedmi tisíci jezdci paša Hadži Ilbeki. Zkušený vojevůdce vsadil na překvapivý útok, kterým by vyvolal zmatek. Početnému stádu skotu nařídil připevnit na rohy pochodně a ohněm rozdivočelá zvířada vehnali jezdci do slovanského ležení. Účinek byl zdrcující. Zburcovaní srbští a bulharští vojáci, pokud se ve tmě nepobili navzájem, nebo nebyli rozdupáni zběsilými zvířaty, skončili pod tureckými šavlemi, nebo se při útěku utopili v řece. Zahynul i srbský král Vukašín. Zbytek armády se stáhl do Srbska.

Po nešťastné bitvě na Marici se chopil vlády v Srbsku další z vlivných velmožů Lazar Grbljanovič. Nepřestával se zabývat myšlenkou jak by odčinil porážku na Marici a osmanského vetřelce vypudil z Balkánu. Lazar se ukázal jako schopný diplomat. Trpělivým dlouholetým vyjednáváním se sousedními státy se mu podařilo stmelit křesťanskou koalici proti Turkům v průběhu osmnácti let.

Bdělým Turkům však vleklé válečné přípravy na evropské půdě nadlouho nemohly uniknout. Prozíravý sultán Murad I. si počátkem roku 1389 podmanil slabý, údělně rozdělený bulharský stát, odřízl jej od spojenců a vpadl do jižního Srbska. Muradův rychlý postup vnesl mezi spojence úžas, ale nepřipravil je o odvahu rozhodně jednat. Lazar v krátké době shromáždil vojsko ze Srbů, Bulharů a Albánců a vyrazil Muradovi vstříc. Vojska se setkala na tzv. Kosově poli, pahorkaté krajině uprostřed dnešní autonomní republiky Kosovo. Král Lazar měl sto tisíc mužů, Turci třikrát tolik. Početní stav bojovníků je bezpochyby historicky nadsazen, avšak vzájemný poměr sil o trojnásobné převaze Turků svědčí.

V předvečer bitvy, 14. června 1389 uspořádal král Lazar pro své velmože hostinu, při níž mezi nimi došlo k názorové roztržce. Vuk Brankovič obvinil dalšího šlechtice Miloše Obiliče, požívajícího královy přízně, z přípravy zrady. Do hloubi duše uražený a roztrpčený Miloš Obilič vyřešil otázku své cti nanejvýš kurážně. Ještě v noci se opovážil přeběhnout do tureckého ležení a nechal se uvést k samotnému Muradovi jako zběh s důležitou zprávou o záměrech nepřítele. S podobnými případy byly zkušenosti v každé armádě, u Turků nevyjímaje.

Sultán svolil, aby Obiliče uvedli. Velmož předstoupil v hluboké úkloně, vtom však vytáhl ze záhybu šatů ukrytou dýku a než se ohromená sultánova stráž vzpamatovala, skolil Murada ranou do hrdla. Byl namístě rozsekán šavlemi rozzuřených Turků. Velení se ujal starší Muradův syn Bajezid, zvaný Blesk. Smrt sultána byla utajena a za úsvitu 15. června 1389 vtrhla vojska do pole.

Navzdory turecké přesile se bitva pro křesťany vyvíjela příznivě. Jízda těžkooděnců odvážným útokem rozrazila čelo turecké armády hluboko do jejích řad. Co však naplat, že muži v brnění si počínali udatně, když bojová spolupráce v křesťanském vojsku začala brzy váznout a čím dál víc se projevovala početní převaha nepřítele. Jezdci byli z koňů strháváni háky pěšáků a na zemi dobíjeni. V řadách Srbů se šířili poplašné zprávy o zradě a když dokonce proskočila zvěst o smrti krále Lazara, daly se některé oddíly na bezhlavý útěk. Mezi prvními byl Vuk Brankovič, jenž obvinil nešťastného Obiliče. Také bosenský kníže stahoval své vojsko. Ukázalo se, že zpráva o Lazarově smrti byla nepravdivá. Pod králem byl skolen kůň, král však nezraněn se vzchopil a vzdoroval Turkům až do okamžiku, kdy byl vysílený obklíčen a zajat. Po bitvě byl s mnohými velmoži, kteří vytrvali až do konce, přivlečen k Muradově mrtvole a tam vlastním mečem sťat.

Bitva na Kosově poli měla dalekosáhlý význam pro další vývoj nejen na Balkáně, ale i v celé Evropě. Tureckému náporu už nestál v cestě žádný stát, který by jej zastavil, nebo aspoň na čas zpomalil postup. Srbsko a Bulharsko byly do základů otřeseny, rozděleny mezi vazalská knížata, sloužící osmanským zájmům. Do roku 1453 padl Cařihrad a zanikla tím i Byzanc. Již v průběhu 15. století obsadili Turci velkou část Uher, Rumunska a dostali se až k Vídni. S výjimkou nevelkých a málo významných oblastí v Albánii a Černé Hoře se ocitl v jejich područí celý Balkán, odkud bezprostředně ohrožovali střední i východní Evropu a křesťanstvo prodělávalo po staletí krušné dějinné okamžiky. Teprve koncem osmnáctého století se začínala situace měnit a mocná turecká říše vstoupila do údobí rozkladu.

 

Poznámka redakce:

Od 1. bitvy na Kosovském poli, o které článek pojednává, uplynulo letos 630 let. Od 2. bitvy uplyne v říjnu 571 let./

Konstantinopol, Konstantinopolis, česky Cařihrad, v roce 1930 oficiálně přejmenován na Istanbul



8. MASARYKOVO STANOVISKO /8. část z knihy Lubomíra Kubíka, Těšínský konflikt/

Vyhlášení voleb v Polsku na lednový termín vyslalo výstražný signál i do Prahy. Masaryk s Kramářem si dobře uvědomovali, co by mohlo znamenat, pokud do šestadvacátého ledna nevyvodí rozhodné závěry. Bylo zcela jisté, že po tomto datu by byla jakákoli akce ve prospěch udržení Těšínska nemožná a neobstála by před světovým míněním.

Proto již 15. ledna povolává Masaryk premiéra Kramáře k naléhavé poradě a nechává se zevrubně zpravit o dění na Těšínsku od říjnových dnů. Až doposud se cele věnoval jiným naléhavým záležitostem a nepokládal poměry na československo-polském pomezí za příliš důležité. Ve vlasti je teprve od 20. prosince 1918 a informací z ohrožené oblasti má poskrovnu.

Kramář je oproti němu politikem dokonale zasvěceným do domácích událostí. Má za sebou víc jak čtyřleté zkušenosti v českém odboji, vysloužil si zatčení, byl postaven před soud a rakouská justice ho odsoudila k smrti. Od vydání katovi ho takřka v poslední chvíli i s jeho druhem Rašínem zachránilo úmrtí stařičkého mocnáře a následná amnestie, vyhlášená posledním císařem Karlem. Ale ani ve svobodné vlasti se její první premiér neměl těšit dlouhé pohodě. Už počátkem ledna se ho pokusil zastřelit anarchista Šťastný. Kramáře však ani tentokrát neopustila přízeň osudu, i když atentátník mířil s chladnokrevnou jistotou. Premiéra zachránila náprsní kožená taška a k ní přiložený silný poznámkový zápisník, v němž kulka uvízla. Ke schůzce s prezidentem, která se konala o týden později, se dostavil ještě značně otřesen. Avšak Karel Kramář byl tvrdý odříkavý muž, jenž si navykl osobní nesnáze zlehčovat. Zasvětil prezidenta do vývoje problému, jehož příznaky byly patrné již v posledních týdnech monarchie. Závěrem si premiér neodpustil vlastní názor, v němž vyslovil obavu, že vyhlášení voleb v Polsku je pouhým matoucím zastíracím manévrem nevypočitatelného Pilsudského, vyvolávající dojem, že se mu jedná především o získání času. Jakmile by Poláci pro sebe vytvořili příznivější podmínky na východě, rychle by se pokusili vyřešit i těšínskou záležitost.

Prezidenta zajímalo, zda je premiér přesvědčen o úmyslech druhé strany rozhodnout spor vojenskými prostředky. Sám o tom sotva pochyboval, natolik znal pověst Pilsudského ještě z průběhu válečných let. Nikdy by se byl však nenadál, že ho nevyzpytatelná souhra okolností a náhod vynese do čela polského státu. Byla to snad nejméně příznivá konstelace, která mohla nastat s přihlédnutím na budoucí vztahy k Československu. Kramář ho v přesvědčení podpořil a poukázal na počínání polských vojsk na Ukrajině.

Poté se Masaryk pohroužil do sebe, jak to dělával pokaždé, kdykoli se chystal vyslovit něco zvlášť závažného. Druhové z exilu to již dobře znali, zatímco Kramář si teprve zvykal a stěží ovládal netrpělivost, když mlčení trvalo neúnosně dlouho.

Masaryk měl zkušenosti s Poláky už z průběhu války. Jednal s nimi v Londýně a pokračoval v Rusku, kam se později uchýlily všechny tři exilové složky, k ruské tam přibyla i rakouská a německá.

Zpočátku s nimi vycházel uspokojivě a v Americe se dokonce sblížil s mluvčím všech stran, Romanem Drnowským, jenž jako první z Poláků navrhl společnou poválečnou federaci s Čechy. Myšlenka se zanedlouho zamlouvala i samotnému Wilsonovi. Masaryk se však k návrhu postavil zdrženlivě, neboť už tehdy předvídal nesmírné sjednocovací potíže kdysi násilně rozdělených částí Polska, až k tomu po sto dvacetli letech dojde. Drnowski přesto naléhal na nějakou formu těsné spolupráce, ať už v hospodářské unii či ve vojenském svazku. Tehdy zavedl řeč i na Slezsko. Uvedl, že Polsko bude nárokovat celé historické území, a Masaryk postřehl, že sporný bod, přes veškeré ujišťování o náklonnosti, přece jen vystrčil růžky. Se vší shovívavostí upozornil Drnowského, že není zrovna moudré domáhat se etnografického rozdělení, když totéž by v neprospěch Polska mohli nárokovat Němci na západě a Ukrajinci s Rusy na východě. Současně vybídl polského politika vypracovat návrh budoucího hraničního uspořádání, aby se problém vyřešil pokud možno ještě před koncem války. Drnowski slíbil předběžný návrh vyhotovit, ale ze slibu sešlo, nejspíš zásluhou kolegů, kteří s ním nesdíleli přesvědčení, že by se mělo vyjednávat o hranicích před ustavením státnosti.

– Kolik bojeschopných jednotek máme k dispozici? – ozval se posléze prezident – Mám na mysli pochopitelně ty, které můžem postrádat na jižním Slovensku. –

To byla svízelná otázka, neboť veškeré československé jednotky, nasazené v silách Dohody a začleněné do armád jednotlivých států se teprve chystaly k návratu do vlasti a potrvá měsíce, než se dostanou domů. Vyhlídka na návrat legií z Ruska byla dokonce vzdálena v nedohlednu. Vše, co bylo doma k dispozici, se znovu chápalo zbraní a odebíralo na jižní Slovensko, kde rostlo napětí ve sporu s Maďarskem o jižní hranici, kterou v Budapešti odmítali uznat. Nyní, jak to vypadalo, přibylo další konfliktní ohnisko před vzplanutím. Nedalo se předvídat, jaký kontingent by stačil k ovládnutí oblasti až po Vislu a k jejímu uhájení a jak by Poláci odpověděli, když bylo známo, že jsou vázáni frontou na východě a vyčkáváním před Gdaňskem.

Kramář otevřeně přiznal, že možnost nasazení pravidelných jednotek by byla velmi problematická, už s ohledem na nedostatek kádrů s bojovými zkušenostmi, a dokonce se neskrýval s obavami, že bez podpory dohodového vojska by mohla být zamýšlená akce spojená s vysokým rizikem nezdaru. Přesto Masaryk premiéra vyzval, aby s případným vojenským zásahem seznámil kabinet a informoval o tom francouzského vyslance Clément-Simona a snažil se prostřednictvím jeho vlády získat souhlas s obsazením hranice po Vislu, včetně okresu Bílsko, který ležel na protějším východním břehu. Nabádal ho, aby použil všech známých argumentů o nepostradatelnosti uhelného revíru pro československý průmysl a spojovací dráhy z Ostravska na Slovensko.

Už po dvou dnech tlumočil vyslanec stanovisko francouzské vlády Kramářovi. Z obsahu se dalo vyrozumět jakési zdrženlivé pochopení pro zájmy Československa, což si premiér vyložil jako souhlas s vojenským zásahem.

Pod dojmem nejčerstvějších zpráv svolal Masaryk 17. ledna vládní kabinet k mimořádnému zasedání. Navrhl okamžitý vojenský zákrok, který odůvodnil hrozícím nebezpečím z prodlení, a jako nejzazší termín doporučil 23. leden, tři dny před vyhlášením voleb v Polsku. Seznámil ministy i s postojem Francie.

Vláda po několikahodinové rozpravě přijala prezidentův návrh s podmínkou, že vláda ve Varšavě bude nejméně osmačtyřicet hodin předem uvědoměna o ozbrojeném zásahu a že nebude vyčkáno její odezvy. Nejvyšší orgány republiky se tedy rozhodly pro vojenské řešení problému, nyní zbývalo vytvořit nezbytné podmínky pro úspěšný zdar akce.

Někteří ministři i přes to, že byli o radikálním postupu v otázce Těšínska zpraveni už o několik dnů dříve premiérem, a prezident je tedy nepostavil před hotovou věc, se neubránili pocitu tísně a rozcházeli se v pochmutné náladě.



POZVÁNÍ

na Národopisnou slavnost

80. Moravského dne 28. a 29. září 2019 v Chicagu

V sobotu taneční zábavou uvítáme přespolní hosty v Lithuanian Center, Lemont, IL,

za doprovodu populární dechové hudby Skaličané.

V neděli pořad pyšnící se krásou krojů, zpěvů, tanců,

a folklorní národní tradicí.

Mše svatá v 10.30 hodin dopoledne,

hlavní program začíná ve 2 hodiny odpoledne.

A stalo se již tradicí, že guvernér státu Illinois, ve kterém Chicago leží,

vyhlásí neděli jako Moravský den pro celý stát Illinois.

Uctivě zve výbor Ústředny Moravských Spolků



PODZIMNÍ VEŘEJNÉ AKCE ČLENŮ MORAVSKÉHO KULATÉHO STOLU

Milan Trnka, 24.července 2019

 

Dne 6. září 2019 (pátek) organizuje spolek „Království Králického Sněžníku“ druhý ročník „Setkání u moravského zemského stromu“ na Malé Moravě (křižovatka u Zlatého potoka). Uskuteční se v odpoledních hodinách tak, aby se účastníci mohli případně přemístit do Starého Města pod Sněžníkem (cca 15 km) na Sněm Moravského kulatého stolu. Bližší informace budou rozesílány do konce měsíce července.

Dne 6. září 2019 (pátek) se uskuteční později odpoledne ve Starém Městě pod Král. Sněžníkem 29. Sněm „Moravského kulatého stolu“. O místě a času konání Sněmu bylo rozhodnuto účastníky předchozího 28. MKS především s ohledem na možnost účasti členů promoravských organizací na jubilejním Pochodu k prameni Moravy v následující den. Možnost přespání z pátka na sobotu v některém z místních penzionů si musí každý účastník Sněmu MKS zajistit sám. Podrobnější informace včetně návrhu programu jednání Sněmu budou rozeslány do konce července 2019.

Dne 7. září 2019 (sobota) spoluorganizuje spolek „Moravané Šumperska“ a „Království Králického Sněžníku“ třicátý ročník Pochodu k prameni Moravy a souběžně obec Staré Město pod Sněžníkem desátý ročník Mezinárodního výstupu na Králický Sněžník. Pozvánka včetně podrobnějších informací bude rozesílána do konce měsíce července.

Dne 18. září 2019 (středa) se koná tradiční „Tematická středa“ pořádaná Sdružením monarchistů Brno ve spolupráci s dalšími organizacemi, zastoupenými u „Moravského kulatého stolu“. Náplní tematických střed je přednáška a následná rozprava účastníků. Koná se vždy od 18 hodin v prostorách Klubu zastupitelů Magistrátu města Brna. Dalšími termíny „Tématických střed“ jsou 16.10. a 20.11. 2019. Pozvánka s obsahem přednášek bude rozesílána nejpozději v polovině srpna 2019.

Dne 19. října 2019 (sobota) se uskuteční pod hlavičkou „Moravského kulatého stolu“ druhý ročník akademické konference „Morava 1918“ na téma „Symboly moravské Země“. Koná se v Dietrichsteinském paláci na Zelném rynku v Brně (budova Moravského zemského muzea) v odpoledních hodinách. Pozvánky budou rozesílány s přesným programem a dalšími informacemi nejpozději v polovině září.

Dne 21. října 2019 (pondělí) organizuje „Sdružení monarchistů Brno“ ve spolupráci s některými dalšími členy „Moravského kulatého stolu“ účast na Mši svaté, slavené v Brně římskokatolickou církví na úmysl uctění památky blahoslaveného Karla I. Rakouského – posledního rakouského císaře a markraběte moravského. Pozvánky s vyčerpávajícími informacemi budou rozesílány nejpozději do poloviny září.

Zájemci o Hlas Moravy si jej mohou pravidelně stahovat (snažíme se dodržovat dvouměsíční interval ve vydávání nových čísel) na stránkách Moravského kulatého stolu www.moravskykulatystul.cz Poslední (květnové) číslo 112 vyšlo v červnu 2019. Za případné šíření Hlasu Moravy děkujeme!

Poznámka: Přehled není úplný, buď o nich Moravský kulatý stůl nebyl informován, nebo se jedná o místní akce.



ČESKO STÁLE VADÍ

Bohumila Jandourková, 24. července 2019

Nesprávně stanovený zkrácený název pro Českou republiku „Česko“, stále vadí. Lingvisté, kteří se mu zpočátku stavěli na odpor, nakonec uhnuli politické moci. Poté zmlkli i historici, kteří poukazovali na to, že to byl vždy jen název Čech a ještě k tomu s pejorativním nádechem. Jak se to podobá kauze malého znaku se lvem! V obou případech byl použit pro schválení „rozumný“ důvod, v podstatě malicherný, a úmyslně pominuty zásadní protiargumenty. Podobně jako název naší republiky převzatý z minulého režimu. Kdy, ač se přeoralo mnohé, i to co bylo dobré a mělo být zachováno, k názvu nového samostatného státu nebyla vedena mezi občany ani řádná diskuze! A co teprve u jednoho zlozvyk, u druhého úmyslně šovinisticky používaný název Čechy pro celou republiku? A to i ve veřejném životě společnosti! Pomíjení celé oblasti Moravy a našeho Slezska, s jejich 4 a ½ miliony obyvatel, přece není malá věc! A prochází to všem až neuvěřitelně lehce! Je za tím politika ČR vůči Moravě. Snaha, aby se zapomnělo, že tady vůbec nějaká Morava je – a dokonce se hlásí o svá práva. Vždyť i to Česko je oficiálním zakrytím Moravy a našeho Slezska, názvem historicky označujícím jen Čechy …

Ale nebudeme se proto trápit, když s tím nyní nemůžeme hnout. Přijde doba, kdy si spravedlnost dobudeme! Raději se na to podíváme očima a s humorem Moraváka, kterého ani nenapadne, aby pod pojmem Česko chápal celou republiku. Tedy i Moravu. A dobře dělá !

. . .

NA „ČESKO“ S HUMOREM !

Jaromír Břeň, 10. července 2019

Škoda, že si Češi nechali pěkné pojmenování Čechy zkazit oficiálně přijatým divným názvem „Česko“. Jak by se asi potým měl přemenovat národ, kerý žije v tým „Česku“? Českoni, Českoňci, Českoši nebo Českové ? Enom dúfám, že našu Moravu žádný podobný názvoslovní „zlepšováky“ nepotkajú, Morava ostane Moravú a Moravané ostanú Moravany!“

Pramen: facebook /upraveno/



ZPRÁVA O NÁLEZU HROBU PRAOTCE MORAVANA

Vladimír Zeman, 10. července 2019

Díky devótně nekonečnému seriálu redakce brněnské filiálky pražského veřejnoprávního rozhlasu „Toulky českou minulostí“ jsme se na Valašsku dozvěděli, že byl v sousedních Čechách nalezen hrob praotce Čecha. Kupodivu velice vážně byl citován historicky jeden z největších falšovatelů dějin kronikář Kosmas. Vysílaný pořad natolik zaujal spolubratry Moravany z oblastní organizace Moravského národního Kongresu na Valašsku, že se rozhodli hledat a najít hrob praotce Moravana.

Každým rokem 17. listopadu pořádají Moravané z Rožnova pod Radhoštěm pochod k troskám rožnovského hradu na kopci Hradisko nad Rožnovem pod názvem „Moravané na Hrad!“ spolu s „Memoriálem Olina Marečka“. Už dávno jim při tradičních výstupech byly podivné záhadné kamenné útvary na druhém hradním nádvoří, rovy připomínající. Vášně moravské zvedly nadšené amatérské archeology z okolních kolib a krčem. I vrhli se pátrat na uvedeném nádvoří rožnovského hradu. A ejhle!

Podivuhodné shluky kamenů je vedly ke kopání a odstraňování zříceného zdiva až do hloubky tří metrů, kde se zjevily bronzové meče, gombíky, náušnice, zachovalé textilie se znatelnou výšivkou moravské orlice a co hlavní: kosterní pozůstatky! Přivolaný emeritní člen oblastní organizace Moravský národní kongres PhDr. Luboš Piperek, z města Zlína to historik, potvrdil nález a odborně jej zařadil do časů starší doby bronzové. Odebrané vzorky DNA z kosterního nálezu potvrdily původ muže z dob daleko před Kelty a Markomany. Relevantní buňky DNA se vzácně shodovaly s odebranými dobrovolně poskytnutými vzorky současných předních Moravanů. A moravská orlice, dobře zachovaná na pozůstatcích textilií z kosterního nálezu jasně svědčí o významném postavení pohřbeného, nepochybně předního mezi nejpřednějšími – praotce Moravana. Pročež netřeba pochybovat o pravosti jeho hrobu.

Místo posledního odpočinku našeho prapředka bylo následně pietně upraveno a současně bylo rozhodnuto, aby každoročně 17. listopadu při „Memoriálu Olina Marečka“ a akci „Moravané na Hrad!“ byl pořad rozšířen o vzpomínkový akt na uctění památky praotce Moravana. Následnou neděli po 11. listopadu bude sloužena v kostelíku svaté Anny v blízkém rožnovském skanzenu Mše svatá ve staroslověnském ritu.

Zpráva o vzácném nálezu budiž odeslána stanici Brno českého rozhlasu Praha se žádostí o dodatečné a dostatečné zveřejnění v pravdomluvném zpoplatněném veřejnoprávním rozhlase. Veřejnost přece nemusí klamat jen Kosmas se svým praotcem Čechem!

Sepsáno na Pustevnách



MORAVAN MIROSLAV MUŽÍK A LEONARDO DA VINCI

Bohumila Jandourková, 5. července 2019

 

Miroslava Mužíka z Blanska známe jako autora výstavy Moravská vesnička. Geniálního Leonarda da Vinci zná celý svět. Letos v květnu uplynulo právě 500 let od jeho smrti.

Co může mít společného Moravan dneška s Italem z 15. století? Je to zaujatost. Zaujatost pro něco. Dokázat sám sobě i jiným, co dovedu. A zároveň se těšit tím, co mě baví a co mně jde. Šíře Leonardovy působnosti bere dech a zřejmě i v budoucnu brát bude. Ale obdiv a zájem si zaslouží i pan Mužík. Měl nápad uvést v život Leonardovy náčrty strojů a zařízení. Ne tak zcela kvůli sobě, i když určitě i kvůli sobě. Chtěl by v příštím roce z těchto funkčních, tedy pohyblivých modelů Leonardových strojů, kterých již vyrobil v prostorách Kapucínského kláštera v Brně téměř padesát, uspořádat ke svým šedesátinám výstavu. Ale protože Leonardovo výročí je už letos, rád by menší výstavu uspořádat ještě i letos a to u nich, v Blansku. Musel uvažovat i o velikosti modelů tak, aby se na výstavu, i do dílny kde pracuje, vešly. A tak jeho modely jsou ve velkosti do metru až metru a půl.

Pan Mužík není sám, kdo se někdy do něčeho podobného pustil. Takových pokusů je a bylo ve světě víc. Ale pan Mužík si předsevzal něco nevídaného. Pokud mu to zdraví dovolí, chtěl by postupně uvést v život všechny Leonardovy nápady zachycené obrázky a náčrty. A těch, co se dochovaly, je asi 350. A to se ještě nikomu na světě nepodařilo. Nejsou to dokonalé plány nebo plánky. Navíc tyto kresby obsahují i „chyby“. Snad Leonardo nechtěl, aby je mohl okopírovat kde kdo, nebo se tím jen bavil. Kdo ví. Ale určité „zašifrování“ obsahují. A tak práce není jednoduchá. Je třeba leccos domyslet. Ovšem Leonardův princip je vždy zachován. Pan Mužík má rozděláno vždy několik modelů najednou a ještě je dělá vždy ve dvojím provedení. Když je unaven prací na složitějším modelu a už mu práce nejde tak od ruky, přejde k jednoduššímu a naopak. Nářadí mnoho nepoužívá. Je to převážně ruční práce, kde se musí obejít bez mnoha současných běžných věcí. Třeba i hřebíků. Používá vrtačku, lupenkovou pilku, šroubováky. Musel se naučit číst i Leonardovo „obrácené“ písmo. A kde vzal předlohy? Něco z internetu, něco z knížek. Objem práce si můžete představit i z toho, že jeden jediný model od započetí práce do jeho dokončení trvá dva až tři měsíce.

Můžeme některé Leonardovy „nápady“, uváděné panem Miroslavem Mužíkem v život, i vyjmenovat. Je to například: ochrana hradeb, bruska, perpetuum, systém zrcadel, přenosný most, různá kladiva, posuvné mosty, cestoměr, pístové pohyby, kolesová loď, vodní bagr, tanky, vrtulník, automobil …

volně sestaveno z audia, téma začíná od hodnoty časovače 15.13 https://plus.rozhlas.cz/zemi-hrozi-velke-vymirani-7933692?player=on#player



POLITICKÉ ASPEKTY BUDOVÁNÍ ŽELEZNIČNÍ SÍTĚ NA MORAVĚ

Jiří Dukát, 26. září 2009

Článek, který zcela jasně ukazuje, jak Moravu poškozuje, když nemá samosprávu a o jejích věcech se rozhoduje jinde.

Historie železniční dopravy na Moravě začíná již v roce 1838. Dne 11. listopadu onoho roku uviděli Brňané jako vůbec první v našich zemích parní lokomotivu. Pojmenována byla Moravia a toho dne vykonala tři pokusné jízdy mezi Rajhradem a Brnem, na prvním dokončeném moravském úseku trati z Vídně do Brna. Měsíc nato, v sobotu 15. prosince 1838, za neobvykle krásného zimního počasí, se na témže úseku uskutečnila slavnostní jízda prvního parního vlaku na území dnešní republiky. Mezi cestujícími byli nejvyšší hodnostáři Markrabství moravského: zemský místodržitel hrabě Ugarte, zemský vojenský velitel generál hrabě Macuchelli a brněnský biskup Msgre Gindel, vídeňský dvůr zastupoval arcikníže Karel František. Druhý den se slavnostní jízda opakovala, tentokrát pro dámy z nejvyšších kruhů brněnské společnosti. Úsek Brno-Rajhrad se tak stal první parostrojní železnicí u nás. Celá trať z Vídně do Brna byla dokončena v příštím roce – 6. června přijel první vlak z Vídně do Břeclavi a 7. července 1839 slavnostně přivítalo první vlak z Vídně i hlavní město Brno.

Trať Vídeň-Brno (143 km) byla nejen první meziměstská parostrojní železnice v tehdejší habsburské monarchii, ale také jedna z několika málo prvních skutečně dálkových tratí na evropském kontinentě. Pro srovnání: první opravdu meziměstská železnice v Německu – z Drážďan do Lipska (120 km) – zahájila provoz jen o pouhé dva měsíce dříve. Spojení Vídně s Brnem ale nebylo prioritním cílem budovatelů první železnice v Rakousku. Trať z Břeclavi do Brna byla pouze odbočkou z hlavního směru, který směřoval z Vídně na Ostravsko, kde ve velkém vznikaly doly a hutě, dále do Krakova a solných dolů v Haliči, ve Veličce. Současně se nabízela možnost výhledově se napojit na slibně vznikající síť pruských drah v průmyslově velmi rozvinutém Slezsku. Dalšími plánovanými odbočkami byly tratě Přerov-Olomouc, dokončená v roce 1841. a již záhy (roku 1845) prodloužená až do Prahy coby slavná Olomoucko-pražská dráha, a Svinov (dnes součást Ostravy)-Troppau (Opava), dokončená však až v roce 1855, neboť místo ní dostal přednost obchodně i politicky mnohem zajímavější záměr tratě Oderberg-Annaberg (Bohumín-Chałupki), která umožnila propojení s pruskými drahami ve Slezsku; stalo se tak v roce 1848. Tím vznikl první mezistátní železniční přechod v Rakousku. Z Vídně již bylo možné cestovat po železnici do Berlína, ba až do Paříže – i když značnou zajížďkou a s přestupy, neboť pro technickou nejednotnost jednotlivých železničních správ – přímé vozy tenkrát ještě nejezdily. Velkorysý projekt Severní dráhy císaře Ferdinanda (KFNB) – známé i pod dodnes slangové používaným názvem „Ferdinandka“ – včetně všech odboček byl v době svého ideového vzniku (1830-1835) vůbec největším samostatným železničním záměrem na světě.
Současně bylo také hledáno nejvhodnější železniční spojení Vídně s Prahou, třetím největším městem říše, odkud navíc měla být postavena v době co nejkratší trať do Drážďan, hlavního města spojeneckého Saska, čímž by se získalo i mnohem kratší napojení na rodící se síť německých drah. Návrhů bylo pochopitelně vícero. Vlivní jihočeští pozemkoví vlastníci kníže Schwarzenberg Í hrabata Černín a Thun prosazovali trasu přes jižní Čechy via Tábor, Třeboň a Gmünd, která byla kratší nežli většina ostatních tras (později byla tímto směrem postavena známá Dráha Františka Josefa), nebo via Beroun, Příbram, Písek, České Budějovice a Gmünd, která sice byla delší, ale spojovala hospodářsky významnější města a umožňovala i připojit se na již existující koněspřežnou železnici České Budějovice-Linz a spojit tak Labe s Dunajem. Zásadní nevýhodou však byla celková hospodářská slabost jižních Čech i sousedních regionů v Dolním Rakousku a krajně nepříznivé sklonové poměry, což při výkonnosti tehdejších lokomotiv bylo rozhodující.

Za zmínku stojí i zcela vážně prosazovaný a v terénu skutečně orientačně zaměřený návrh pražského advokáta JUDr. Lichtnera, který navrhoval využít již existující trať Vídeň-Brno s tím, že železná dráha do Prahy odbočí ve Vranovicích a půjde údolím Jihlávky na Jihlavu a Německý (dnes Havlíčkův) Brod a dále údolím Sázavy přes Davli a do Prahy vstoupí od jihu. Předností tohoto návrhu bylo, že tato trať byla absolutně nejkratší ze všech alternativ, a přestože na česko-moravském pomezí překonávala ze všech tras největší nadmořskou výšku, měla velmi příznivé spádové poměry, neboť stoupání bylo plynule rozloženo na nejdelší úseky. Zásadní nevýhodou naopak bylo, že uvažovaná říční údolí byla směrově krajně nepříznivá, a především to, že trať by byla vedena ekonomicky v podstatě mrtvým prostorem. Pro Moravany je však podstatné, že návrh zcela opomíjel zemské hlavní město Brno a dokonce uvažoval s odbočením budoucí hlavní říšské magistrály těsně před ním. Brno zřejmě bylo z pražského pohledu po dopravní stránce zhola nezajímavé.

Zcela jinak uvažovaly nejvyšší zemské autority obou sousedních provincií – na Moravě místodržitel hrabě Ugarte a v Čechách nejvyšší purkrabí království hrabě Chotek. Oba se shodovali v tom, že trať musí být vedena přes Brno – i když každý tento názor zastával z poněkud jiného pohledu. Moravský guvernér tím hájil politické a obchodní zájmy hlavního města, v té době již nejdůležitějšího rakouského střediska textilního průmyslu a druhého největšího centra strojírenství, český místodržitel současně sledoval i co nejtěsnější připojení „sesterské“ Moravy k Praze prostřednictvím železničního spojení obou hlavních měst. V souladu se záměry představitelů obou zemí probíhaly i vyhledávací terénní práce. Zvažovaly se trasy přes Vysočinu: z Brna na Tišnov, Žďár, Čáslav a Kolín (ne však přes Německý Brod, který v té době byl nepatrným městečkem, nýbrž přes Chotěboř, což bylo mnohem kratší i spádově příznivější), tato trasa byla krátká, vedla však územím málo lidnatým, téměř bez průmyslu a nejméně úrodným.

Jinou variantou byla trasa na Tišnov, Jimramov, Poličku, Litomyšl, Pardubice a Kolín – její výhodou byla ekonomická zajímavost, tehdy neřešitelný problém však představovalo stoupání z údolí řeky Svratky na rozvodí. Na české straně tento problém nebyl, do Čech se Vysočina sklání pozvolně. Třetí trasou, poněkud delší, ale směrově i spádově mimořádně příznivou byla cesta údolím Svitavy přes Českou Třebovou – dnešní magistrála mezi Brnem a Prahou. Potíž tu však byla – a nemalá: podle vyhledávacího projektu zde bylo nutno postavit 11 tunelů v celkové délce přes 2 km – a to tenkrát v Rakousku nebyla maličkost. V době, kdy se o směrování první tratě mezi Moravou a Čechami rozhodovalo (1840), v celém Rakousku existoval jen jeden jediný tunel – na Jižní dráze z Vídně do Vídeňského Nového Města, tunel krátký, situovaný v ideálním terénu a podle tradice postavený víceméně jako atrakce na ukázku Vídeňákům než z technické nutnosti. Kdežto údolní úsek mezi Brnem a Blanskem byl skutečně oříškem – nešlo jen o tunely, ale i o 49 mostů, záseky ohrožované padáním skal a úseky často ohrožované povodněmi. Nikdo nepochyboval, že jednou tudy železniční trať i přes velikou nákladnost bude postavena, ale bylo zřejmé, že stavba s doposud nezacvičenými techniky i dělníky (ražení tunelů si zde vyžádalo životy 22 lidí) bude zdlouhavá. A tak padlo rozhodnutí, že se jako první začne stavět trať do Prahy z Olomouce, neboť na tomto směru byly nejpříznivější stavební podmínky, a tím i nejnižší stavební náklady. Olomoucko-pražská dráha pak byla postavena v letech 1842-1845. Jen o rok později, na podzim 1843, však začala i stavba tratě z Brna do České Třebové a při jízdě prvního slavnostního vlaku z Olomouce do Prahy dne 20. srpna 1845 již bylo před Českou Třebovou jasně vyznačeno místo, kde se v budoucnu obě tratě spojí. Stalo se tak 1. ledna 1849.
Morava tím získala proti ostatním korunním zemím monarchie díky své ideální tranzitní poloze pronikavý náskok. Když v roce 1845 dorazil první parní vlak i do Prahy, byla na Moravě železná dráha již dávno všední záležitostí a její hlavní město užívalo výhod železnice už 6 let. V polovině 19. století, kdy se velké evropské železniční projekty teprve naplno rozbíhaly, bylo na Moravě v provozu 415 km železničních tratí, takže Morava byla co do hustoty železniční sítě patrně druhá (po Belgii) nejvyspělejší země na světě. Je zajímavé, že tomuto faktu doposud nevěnoval pozornost žádný historik. (Takové srovnání je ovšem ošidné v tom, že je diskutabilní jaké územní celky je možné objektivně srovnávat, neboť politické změny za posledních sto padesát let převrátily někdejší Evropu naruby. Někdejší železničně vyspělé provincie rakouské říše Lombardie a Benátsko jsou součástí Itálie, v Německu dnes již neexistuje několik desítek států, často zcela miniaturních a někdy i s nejasnou právní subjektivitou, a hranice nových správních celků jsou zcela jiné než v dobách vzniku železnice. Právě tak se již nikde nesledují statistické údaje výhradně za Moravu v jejích historických hranicích).

Při pohledu na železniční síť na Moravě v polovině předminulého století, v roce 1850, si ovšem nelze nevšimnout, že moravské tratě jsou orientovány výhradně buď na Vídeň – nebo na Prahu! Do Vídně i Prahy se jezdilo ze severní či střední Moravy po jiných tratích než z Brna a tato skutečnost sama o sobě jistě působila psychologicky rozkladně – pocit sounáležitosti se vytrácel, Moravané se setkávali až ve Vídni nebo v Praze, na vídeňských či pražských nádražích se loučili a rozjeli se každý jinam. Žádná železniční trať nespojovala Moravu napříč, aby ji integrovala v jediný společně vnímaný celek. V dobách začínajícího tvrdého zápasu o zachování moravské identity vůči počeštění to byl stav krajně neblahý.

Pravda, jeden návrh trasy první železné dráhy z Vídně do Haliče uvažoval i s vedením přes Brno, Prostějov a Olomouc do Lipníku (tedy ve směru staré císařské silnice) a vítalo jej především Brno, nakonec však převládl požadavek jít směrem nejkratším a ostatně i stavebně nejpříznivějším – z Břeclavi přímo do Přerova (ale přes Kroměříž – ta však vedení tratě přes město posléze odmítla). Dnes jistě překvapí, že ani v dobách intenzivního zemského vlastenectví moravské zemské gubernium ani stavy nevyvíjely účinný tlak na postavení dráhy napříč Moravou – nutné jak z důvodů hospodářských, tak i politických. Tento symptom netečnosti nalezneme v moravských dějinách vícekrát.

Nárůst výkonů především na Severní dráze císaře Ferdinanda, obchodně jasně nejúspěšnější trati v celém Rakousku, byl impozantní. A tak není divu, že původně jednokolejná trasa již nestačila. Již v roce 1851 byla položena druhá kolej z Hohenau do Břeclavi, kde se KFNB větvila na směr přes Brno a dále do Prahy a na kmenový směr přes Přerov do Bohumína. Tento úsek se tak stal první dvojkolejnou tratí v dnešní republice. V roce 1857 se začala postupně stavět druhá kolej z Břeclavi na Přerov a současně z Přerova do Lipníku, celá trať až do Bohumína byla zdvojkolejněna v roce 1874. Trať Brno-Česká Třebová byla již od prvopočátku koncipována jako dvojkolejná – odpovídalo to jednak politickým záměrům, neboť šlo o hlavní tah Wien-Brno-Praha-Dresden-Berlin, jednak dodatečná přestavba tunelů by byla prakticky nemyslitelná. Celá spodní stavba včetně tunelů a čel mostů proto byla stavěna již jako dvojkolejná, položena však byla jen jedna kolej. Rovněž vlastní mosty byly položeny jen v jedné stopě. Již po sedmi letech, v roce 1856, však byla zahájena výměna původních slabých kolejnic za modernější a robustnější širokopatní – a to tak, že nejdříve byla z nového materiálu položena druhá kolej a po jejím dokončení (včetně příslušné přestavby stanic) a převedení provozu byla provedena výměna koleje původní. Tímto způsobem byla do roku 1858 zdvojkolejněna trať Brno-Letovice, zbývající část do České Třebové byla zdvojkolejněna do konce roku 1869. Tento stav byl poněkud kuriózní, neboť jak v Brně, tak i v České Třebové navazovaly jen jednokolejné úseky a využitelnost dvoukolejky z Brna do České Třebové byla dočasně omezená. Třetí dvojkolejná trať na Moravě vznikla na úseku Brno, dolní nádraží-Střelice, neboť v roce 1870 zahájila provoz druhá trať mezi Vídní a Brnem, kratší než klasické spojení via Břeclav, směrovaná přes Laa an der Thaya, Hrušovany nad Jevišovkou a Střelice, odkud šla do Brna souběžně s tratí jihlavskou. Dvě tratě mezi dvěma „sousedními“ velkoměsty, to v té době byla ještě stále naprostá výjimka. Brno dokázalo výhod svého železničního spojení s Vídní i ostatní monarchií využít skutečně efektivně. V době zahájení železniční dopravy mělo (i s předměstími) 38 000 obyvatel. Na počátku první světové války však již bylo pátým největším velkoměstem celého Rakouska-Uherska – a to v tak obrovské říši už cosi znamenalo.

Opět si však nemůžeme nevšimnout, že zatímco z Brna do Vídně se již stavěla druhá železnice a z Brna na Prahu vedla dokonce trať dvoukolejná, tratě z Brna na východ, které by zemské hlavní město spojily s ostatní Moravou, stále chyběly. První a důležitější z nich, tzv. Moravskoslezské severní dráhy – z Brna do Přerova, s vedlejší větví do Prostějova, Olomouce a Šternberka – se Morava dočkala až třicet let poté, co do Brna přijel první vlak. Teprve v roce 1869. Pozoruhodné je, že ani při tomto podstatném zpoždění nebyla impulzem ke stavbě naléhavá nutnost propojit Moravu navzájem, nýbrž finance nenadále „spadlé z nebe“. Morava totiž byla velmi postižena vpádem a drancováním pruské armády po prohrané bitvě u Hradce Králové v roce 1866 a císař František Josef, aby zmírnil neblahý hospodářský dopad, jakož i nouzi nejchudších vrstev, se rozhodl uvolnit značné prostředky na stavbu moravských zemských drah tam, kde dopady války byly nejcitelnější. Tím mělo dojít jednak k ekonomickému oživení, jednak k rozsáhlé nabídce pracovních příležitostí. Druhá trať směrem na východ, Vlárská dráha z Brna do Veselí nad Moravou a dále do Trenčianské Teplé, byla postavena dokonce až v roce 1887, padesát let poté, co na Moravě vznikly první železné dráhy.

Po rozpadu Rakouska-Uherska a vzniku Československa v roce 1918 se dopravní orientace nového státu zásadně změnila. Místo spojení jednotlivých regionů s Vídní, které se stalo pochopitelně jasně nepopulární, bylo preferováno spojení z Prahy na východ a na jih. Politicky nejdůležitější tratí se stala osa Praha-Brno-Bratislava, spojující všechna tři zemská hlavní města, hospodářsky nejvýznamnější a také nejzatíženější však byla trať Praha-Přerov-Bohumín. Žádný z obou směrů ovšem nebyl na tuto změnu připraven. Trať z Brna do Břeclavi a dále do Bratislavy byla pouze jednokolejná, v Břeclavi byla navíc ve směru na Slovensko úvrať. Nová spojka zaústěná od jihu a umožňující přímou jízdu byla dokončena až v roce 1929, současně se zdvojkolejňováním slovenského úseku tratě. Druhá kolej na moravském úseku se začala klást roku 1930, celá trať Brno-Břeclav byla plně zdvojkolejněna až 27. října 1936. Na trati z Prahy do Přerova a Ostravy to nebylo lepší: Plně vyhovujícím úsekem byla pouze trať bývalé Severní dráhy Ferdinandovy z Přerova do Bohumína, zcela dvoukolejná a vybavená velmi moderním zabezpečovacím zařízením, která před válkou zvládala i mnohem větší počty vlaků. Obchod ve směru sever – jih však v důsledku politických změn a poválečné krize dramaticky poklesl a i doprava osob mezi nově vzniklým Polskem a Rakouskem byla chabá. Naproti tomu trať z Přerova přes Olomouc do České Třebové byla celá pouze jednokolejná, a nadto nedostatečně vybavená, neboť po dokončení tratě Brno-Česká Třebová se z ní stala pro Rakousko jenom vedlejší, tangenciální dráha. Nejfrekventovanější úsek Přerov-Olomouc byl zdvojkolejněn již v roce 1923, stavba druhé koleje z Olomouce do České Třebové se však protáhla až do roku 1933. Významnou investicí byla Dluhonická spojka, dokončená v roce 1928, umožňující objezd Přerova bez úvrati.

Všechny tyto investice byly z celostátního hlediska naprosto logické, šlo o kolejové páteře nového státu. Obě však sloužily především pro zlepšení spojení z Čech na Slovensko a Podkarpatskou Rus, resp. z Moravy do Prahy, ani jedna z nich nezlepšovala spojení na Moravě – až na to, že v okolí Brna a Olomouce přibyly nové dvojkolejné úseky, které umožňovaly hustší a bezpečnější regionální dopravu. Hlavní trať Moravy Brno-Ostrava však na úseku z Brna do Přerova zůstávala stále jen jednokolejná, s velmi omezenou propustností. A tak mezi Brnem a Ostravou, a tedy i celou střední a severní Moravou včetně Valašska a Opavska, jezdily pouze dva páry rychlíků, ráno a večer, mezi Brnem a Olomoucí dokonce jenom jediný pár. Byl to populární spoj z Brna do Jeseníku (dnešní „Praděd“), který obyvatelům hlavního města zpřístupňoval celou atraktivní jesenickou oblast. Spojení z Olomouce do Brna ráno a opačným směrem večer bylo pouze přímými vozy, které se přivěšovaly, respektive odvěšovaly od bohumínských rychlíků v Nezamyslicích – vzhledem na nevelkou vzdálenost (jen 100 km) to samozřejmě představovalo velmi citelné prodloužení cestovní doby. Železnici tenkráte ovšem žádná konkurence autobusové nebo individuální dopravy ještě neohrožovala. Pozoruhodné je, že rekreační spojení z Brna do německým obyvatelstvem obydlených Sudet bylo „odedávna“, kdežto do ryze moravských regionů Valašska a Beskyd, jejichž dobré spojení s hlavním zemským městem bylo jistě velmi žádoucí, žádný přímý vlak nejezdil. O budování magistrál, ve skutečnosti připojujících v politickém a následně i sociálním a kulturním smyslu Moravu k Praze, referoval dobový tisk oslavně. Mýtus „matičky Prahy“, jejíž rozhodování je nutno na Moravě „v zájmu vlasti“ respektovat, bohužel naivně živil i moravský, což znamená především brněnský tisk. Zatímco v dobách Rakouska-Uherska bylo na Moravě jaksi automaticky považováno za naprosto přirozené preferovat dobré spojení s Vídní, kdežto páteřové vnitromoravské spojení bylo – bůhví proč – považováno jak ze strany zemských institucí, tak i moravských médií a intelektuálů za nepodstatné, po vzniku silně centralizované (a tedy tradičnímu moravskému zemskému cítění pramálo nakloněné) první republiky bylo právě tak automaticky – bůhví proč – považováno za naprosto přirozené preferovat dobré spojení jednotlivých moravských regionů s Prahou – místo navzájem mezi sebou. Není známo, že by v meziválečném období na Moravě vznikl tlak v rámci tehdejších velkých prvorepublikových železničních projektů zásadně zmodernizovat – což znamenalo zčásti napřímit a plně zdvojkolejnit – i hlavní moravskou magistrálu na úseku z Brna do Přerova.

Snaha zlepšit spojení se Slovenskem a zřejmě i nahlas pochopitelně nevyslovený strategický záměr vyhnout se oblastem s nespolehlivým německým a polským obyvatelstvem vedla k rozhodnutí o pěti velkých stavbách, z nichž jako první byla uskutečněna nová trať přes Bílé Karpaty z Veselí nad Moravou a Myjavu do Nového Města nad Váhom, na moravském úseku dokončená v roce 1927. Na tuto stavbu pak logicky navázalo zdvojkolejnění části Vlárské dráhy z Brna do Veselí nad Moravou, jinak by nebylo možné strategických výhod tří tratí, navazujících ve Veselí nad Moravou směrem na Slovensko, z kapacitních důvodů plně využít. Brno tak konečně získalo na tehdejší dobu skutečně moderní železniční spojení s východní Moravou, ba dokonce s jejím nejmoravštěji cítícím regionem – paradoxně však tratí, která nebyla z hlediska hlavních moravských zájmů rozhodující.

Protože Košickobohumínská dráha, jediná opravdu kapacitní spojnice na Slovensko, vedla národnostně, a tedy i strategicky nespolehlivým územím podél polských hranic, navíc u Bohumína na dostřel děl z německého území, byla zahájena stavba nové dvoukolejné tratě z Hranic na Moravě přes Valašské Meziříčí, Vsetín a Horní Lideč do Púchova, s krátkou jednokolejnou spojnicí mezi novou tratí a Vlárskou dráhou z Horní Lidče do Bylnice, která umožňovala kratší a hlavně bezúvraťové spojení do Trenčína a na střední Slovensko. Tato spojka byla dokončena již v roce 1928, hlavní trať z Horní Lidče do Púchova však byla dokončena až těsně před koncem první republiky, v roce 1937. Obě tratě sice teoreticky zlepšovaly i vnitromoravské spojení směrem na Valašsko, z Brna i z Olomouce, avšak kvůli nevelké hustotě regionálních vlaků a zejména pramalému počtu rychlíků to bylo zlepšení víceméně jenom akademické. Například jediný přímý vlak mezi Olomoucí, Valašským Meziříčím a Vsetínem jezdil pouze v noci. Byl to přece dálkový rychlík z Prahy, jehož provoz určovaly čistě pražské zájmy – ranní příjezd a večerní odjezd. Přímé spojení Valašska s Brnem pochopitelně nebylo zavedeno žádné.

Poslední předválečná železniční stavba na Moravě svým rozsahem předčila všechny ostatní! Aby hlavní magistrála republiky, spojující všechna tří zemská hlavní města, neprocházela strategicky záludným územím s německým obyvatelstvem (v oblasti Svitav a Ústí nad Orlicí, které se pak opravdu stalo součástí německého záboru po Mnichovu), bylo pod tlakem dramaticky se vyhrocující situace (Henleinova sudetoněmecká aktivita) vskutku neobvykle rychle rozhodnuto o stavbě zcela nové hlavní dvoukolejné trati z Brna do Žďáru na Moravě (dnes „nad Sázavou“) a Německého (dnes Havlíčkova) Brodu, která by se vyhnula České Třebové a ve směru na střední a severní Moravu a celé Slovensko šla územím s čistě českým a moravským obyvatelstvem. V Brně by navíc navázala na již dříve zdvojkolejněnou, nyní strategicky významnou Vlárskou dráhu z Brna do Veselí nad Moravou.

Stavba „nové Tišnovky“ byla zahájena, spolu s moderně koncipovaným velkým seřaďovacím nádražím v Brně-Maloměřicích, koncem třicátých let, avšak válečné události ji zastavily. Dokončena byla až v roce 1953. Na území Brna však jezdily osobní vlaky po „staré Tišnovce“ mezi hlavním nádražím a Královým Polem přes Zábrdovice a Husovice až do roku 1962. Nová trať změnila situaci v železniční dopravě na celé jižní polovině Moravy od základu. Zejména po elektrifikaci, dokončené v roce 1967, kdy se stala hlavní tratí z Brna do Prahy – místo tradiční, leč dočasně neelektrifikované, a tedy pomalejší tratě přes Českou Třebovou. I když traťová rychlost nové kolejové trasy kvůli obtížnému parovinnému terénu Vysočiny již ani v době, kdy byla koncipována (v polovině třicátých let) rozhodně nepatřila k průbojným počinům (pouze 100 km/hod, v Evropě však byla u magistrál stejného významu standardem rychlost 120 km/hod a nové projekty již uvažovaly s rychlostmi 140, ba i 160 km/hod!), Brno tak přesto získalo velmi výkonnou a dostatečně kapacitní trať, která podstatně (zvláště po elektrifikaci) urychlila spojení s novoměstskou částí Vysočiny, do té doby jedním z nejchudších regionů na Moravě.

Ze šesti železničních tratí zaústěných do Brna (úsek do Střelic je stavebně jen jediná trať) je dnes pět dvojkolejných. (Skutečnost, že ve vlastním uzlu se tyto tratě buď spojují dohromady, nebo se z nich stávají pouze jednokolejky, takže výkonnost navazujících úseků nelze prakticky využít, není předmětem tohoto pojednání.) Jedinou jednokolejnou tratí je Brno-Přerov. Ta, která tvoří skutečnou páteř Moravy – nikoliv v železničním, ale politickém smyslu slova. Přitom v segmentu dálkové dopravy jde o druhou nejfrekventovanější trať nejen na Moravě, ale v celé dnešní republice. Počet dálkových cestujících je zde přibližně dvakrát vyšší než na obou tratích do Prahy! Což jasně dokládá, že Brno je navzdory degradujícímu oficiálnímu postavení pouze krajského města na Moravě stále vnímáno jako skutečná metropole, která má přirozené vztahy k Moravě, nikoliv k Praze. Proto je naprosto prioritním zájmem celé Moravy, aby její hlavní železniční osa, a tím spojení Brna se střední Moravou (s Olomoucí i železničně opomíjeným Zlínem), severní Moravou, Ostravskem a celým moravským Slezskem bylo modernizováno způsobem zcela radikálním a mohlo pro Moravu plnit integrující roli.

Jaký význam této trati však tradičně přisuzovala nejvyšší místa v Praze, je patrné z toho, že po druhé světové válce, kdy řada mostů „padla za vlast“ a byla nahrazena pouze provizorii s podstatným omezením rychlosti jen na 20 km/hod, se jejich kompletní obnova protáhla až do sedmdesátých let (!), ačkoliv ostatní dálkové tratě na Moravě již v té době byly dokonce převážně elektrifikovány. Význam tratě pro dálkovou dopravu napříč Moravou – a to je její nejpravější poslání – se začal zásadně měnit až po pádu komunistického režimu. V letech 1991 až 1995, kdy na olomouckém Oblastním (de facto však zemském, neboť jeho obvod se prakticky kryl s Moravou a Slezskem) ředitelství drah zakořenila promoravská myšlenka, se začal počet rychlíků a spěšných vlaků rok od roku až neskutečně rychle zvyšovat. V roce 1970 jezdilo mezi Brnem a Nezamyslicemi pouhopouhých 9 rychlých vlaků, v roce 1990 jich bylo 15 a za 7 let, v roce 1997, jich už bylo 34 pravidelných a 8 posilových, víkendových!

Od roku 1996 dokonce existoval z Brna do Olomouce přesný takt, v rychlíkové dopravě u nás dosažený vůbec ponejprv, kdy dálkové vlaky odjížděly z Brna přesně po dvou hodinách: v 6.00, 8.00, 10.00, 12.00, 14.00, 16.00 a 18.00. V opačném směru sice této důsledné přesnosti dosaženo nebylo, nicméně téměř dokonalý dvouhodinový takt byl vytvořen také. Protože obdobně byl koncipován jízdní řád dálkové dopravy i na celé řadě dalších tratí: Olomouc-Přerov-Břeclav, Olomouc-Opava atd., přičemž trasy těchto vlaků se uprostřed Moravy, v Olomouci a Přerově, navzájem protínaly, záhy se v železničářském slangu vžil pojem „moravský takt“. Moderní systém dopravní obsluhy a v tuzemsku zcela neobvyklá hustota rychlých vlaků záhy přinesla ovoce – počet cestujících na Moravě se po několik let držel na stejné výši, kdežto v Čechách, kde stále fungoval konzervativní model, pronikavě poklesl. Po zániku jednotného celomoravského Oblastního (zemského) ředitelství (v roce 1993) a jeho rozdělení na tři malé direkce (v Brně, Olomouci a Ostravě), přičemž rozhodující pravomoci byly centralizovány do Prahy, se však tento velmi zdařilý model, odpovídající moderním systémům ve vyspělé části Evropy, rozpadl, neboť pro Prahu byla otázka kvalitní dopravy na Moravě zcela okrajová.
I když rychlíková doprava na trati Brno-Přerov rok od roku houstla a tento směr se záhy stal druhou nejfrekventovanější rychlíkovou tratí v celé republice, ani v té době ještě existujícímu a velmi vlivnému olomouckému Oblastnímu ředitelství se přesto nepodařilo dosáhnout, aby tato kolejová trasa byla pražským ústředím zařazena mezi tratě I. kategorie (kam například patřila i jasně mnohem méně významná trať Jihlava-Veselí nad Lužnicí!), což by se mj. promítalo i do přídělu financí na údržbu. Přesto se však podařilo prosadit její elektrifikaci, včetně křídla z Nezamyslic do Olomouce a provozně neodmyslitelné větve Brno-Blažovice-Holubice. Elektrický provoz byl na celé trati Brno-Přerov zahájen 30. června 1995, kdy tu projel (symbolicky již z Ostravy) do Brna slavnostní vlak s nápisem „Napříč Moravou elektricky!“.

Po začlenění Moravy do České republiky a přenesení všech politických pravomocí do Prahy se situace přirozeně nezlepšila. Jedinými železničními investicemi, na které byly uvolněny finanční prostředky, se staly modernizace vybraných koridorů. Při pohledu na jejich trasy si ovšem okamžitě všimneme, že v Čechách, díky jejich radiálnímu systému hlavních tratí, tyto koridory sledují většinu hlavních vnitročeských směrů. Ze všech sedmi českých velkoměst (přičemž za velkoměsta pro tento účel můžeme považovat i ta, která jsou jen těsně pod úřední stotisícovou hranicí), nebude obsloužen žádným koridorem pouze Liberec. Hradec Králové sice také neleží na žádném z koridorů, nicméně má přijatelné napojení přes Pardubice.

I. koridor, severní větev: spojuje Prahu s Ústím nad Labem
I. koridor, jihovýchodní větev: spojuje Prahu s Pardubicemi a nepřímo i s Hradcem Králové
III. koridor: spojuje Prahu s Plzní
IV. koridor: spojuje Prahu s Českými Budějovicemi

Současně tyto koridory budou po svém úplném dokončení umožňovat i rychlé spojení většiny českých velkoměst navzájem (např. Ústí nad Labem-Pardubice + Hradec Králové, Ústí nad Labem-Plzeň, Ústí nad Labem-České Budějovice, Plzeň-Pardubice + Hradec Králové atp.). Výjimkou jsou pouze České Budějovice, které kvůli své excentrické poloze nebudou mít rychlé tangenciální spojení do Plzně ani Pardubic (+ Hradce Králové), protože těmito směry koridory nevedou.

Zcela jiná je situace na Moravě: I. koridor spojuje Prahu s Brnem, III. koridor Prahu s Ostravou a Olomoucí. II. koridor Petrovice u Karviné-Ostrava-Přerov-Břeclav je hlavně tranzitní, určený pro severojižní evropskou dopravu. Opět jsme tedy svědky, že k modernizaci byly vybrány výhradně tratě spojující jednotlivé moravské regiony s Prahou, kdežto o těch, které je spojují navzájem, se neuvažuje. Uvnitř Moravy se v kategorii velkoměst po modernizaci koridorů zlepší spojení pouze mezi Ostravou a Olomoucí (protože obě města náhodou leží na téže trati do Prahy), kdežto spojení Brna s těmito centry zůstane i nadále odkázáno na pouze jednokolejnou trať Brno-Přerov(-Ostrava), která má navíc jenom nevelkou traťovou rychlost – nejvýše 100 km/hod, a to ještě pouze na asi čtvrtině trasy. Zlepšení spojení Brna s Ostravou je diskutabilní, protože modernizován bude jenom úsek z Přerova do Ostravy, tedy méně než polovina celé trasy, přičemž na omezujícím jednokolejném úseku mezi Brnem a Přerovem se v reálném výhledu s žádnou zásadní modernizací nepočítá.

Hlavní dopravní osa Moravy je však součástí velkorysého záměru transevropských magistrál pro vysoké rychlosti (vysokorychlostní tratě, VRT), s maximální rychlostí 250 až 300 km/hod. Brno by se mělo stát křižovatkou tří těchto tratí:

Brno-Praha-Plzeň-München nebo Nürnberg; přičemž v Praze by se měla jednou někdy připojit i VRT Praha-Dresden-Berlin-Hamburg, Brno-Wien (stavba této trati je ovšem nejméně naléhavá, a proto zřejmě časově naprosto v nedohlednu), Brno-Ostrava-Katovice-Warszawa, s možností v Katovicích odbočit na Krakov nebo Wroclaw a Poznaň.

Moravským zájmem je přirozeně třetí z uvedených VRT, protože ta vytváří onu vytouženou dopravní magistrálu z Brna na severovýchod. Po této trati by měly souběžně jezdit transevropské superexpresy na relacích z Prahy do Polska a na Slovensko, z Německa, Rakouska, Itálie, Maďarska a balkánských zemí do Polska, k Baltu i do Ruska. A samozřejmě i vnitrostátní superexpresy z Prahy přes Brno na Ostravsko. Přirozeně nepůjde jen o mezistátní rychlovlaky, které budou z Ostravy vždycky pokračovat do Polska nebo na Slovensko, ale i o vnitrostátní, popřípadě jen vnitromoravské spoje, které mohou v Ostravě odbočovat například do Opavy, Havířova a Frýdku-Místku atd. Doba jízdy z Brna do Ostravy by se mohla zkrátit z dnešních 2,5 až 3 hodin (podle druhu vlaku) na méně než 1 hodinu! Prozatím stále platná koncepce ministerstva dopravy však předpokládá, že VRT bude sloužit především mezistátní dopravě, a tedy vlakům nejvyšší rychlostní kategorie, proto bude mít na Moravě jen dvě stanice – Brno a Ostravu. Celá střední Morava by tak zůstala neobsloužena. Z Olomouce by bylo možné dosáhnout VRT jen přes Brno nebo Ostravu, pro cestující z jiných míst by to bylo o to obtížnější, kolik přestupů navíc by to pro ně znamenalo. Zlín, ze kterého jsou Brno nebo Ostrava vlakem prakticky nedostupné, by zůstal od VRT v podstatě odříznutý, pro některé regiony (Slovácko, Valašsko) by VRT, ač vedená středem Moravy, byla téměř bez významu. Je nasnadě, že za tohoto stavu by využití VRT bylo zřejmě nevalné, což zpětně vede k názoru, že taková investice není reálná, takže úvahy o zahájení stavby se v Praze neustále odsouvají na „některé příští desetiletí“ – a s nimi tedy i skutečně systémové vyřešení moravské železniční dopravy.
Protože mezistátní osobní doprava tvoří i na našich nejsilnějších mezinárodních směrech jen 2 až 5 % z počtu všech cestujících a nevelký je i počet cestujících na dlouhé vnitrostátní vzdálenosti (Praha-Ostrava i Brno-Ostravsko), jsou ministerské odhady výhledového počtu expresů tak nízké, že ekonomické zdůvodnění stavby VRT je nemyslitelné a politické prosazení této investice tedy není realistické. Tím se přirozeně celá kauza dostává do bludného kruhu.
Dosáhnout částečnou ekonomickou rentabilnost VRT, a tím i politickou průchodnost finančně tak nákladné stavby lze v našich podmínkách – neboť dostatečné zvýšení mezinárodní osobní dopravy je z časového hlediska v nedohlednu – jen při jejím maximálním využití i rychlou dopravou vnitrostátní, a to i jen na střední vzdálenosti. V případě Moravy to znamená kromě páteřových relací (se kterými se v úvahách o VRT počítá):

Brno-Ostrava-Opava
– Brno-Ostrava-Havířov / Karviná-Těšín-Třinec-Slovensko i další moravské relace
– Brno-Prostějov-Olomouc-Zábřeh na Moravě-Šumperk-Jeseníky
– Brno-Prostějov-Olomouc-Bruntál-Krnov-Opava
– Brno-Kroměříž-Zlín
– Brno-Kroměříž-Bystřice pod Hostýnem-Valašské Meziříčí
– Brno-Přerov-Valašské Meziříčí-Vsetín a další

Tyto expresy by využívaly VRT jen v části její trasy a na několika místech by z ní odbočovaly na stávající, v některých úsecích ovšem modernizovanou nebo i doplněnou železniční síť. Na VRT by samozřejmě nejezdily horní uvažovanou rychlostí (250, 280 nebo 300 km/hod, která by zcela byla doménou pouze transevropských superexpresů), ale jen 200 km/hod, což plně odpovídá dynamickým možnostem i pořizovacím nákladům na tyto soupravy. (Složité technické aspekty tohoto řešení nejsou předmětem tohoto pojednání.)

Jízdní doba nejen mezi moravskými velkoměsty, ale i všemi regiony v atrakčním záběru VRT by se změnila naprosto zásadně: např. z Brna do Olomouce by proti dnešním 85 až 100 minutám (což je průměrná rychlost jen 70 až 60 km/hod) klesla na cca 40 minut (což je průměrná rychlost zhruba 135 km/hod!), na zcela nové relaci Brno-Zlín, kde se dnes kvůli zcela nezajímavému spojení vlakem téměř nejezdí, by se mohlo jezdit méně než za hodinu! Tak pronikavá změna konkurenceschopnosti železnice by následně umožnila na hlavních moravských relacích (Brno-Ostrava, Brno-Olomouc, ve špičkách i Brno-Zlín jezdit vlaky každou hodinu a nabídnout zde cestujícím absolutně přesný takt. V době špičkové poptávky by tedy na moravskou magistrálu vyjíždělo z Brna každou hodinu 4 až 5 expresů. Při tomto počtu vlaků již není třeba o významu této tratě pochybovat. Teprve takto pronikavě zlepšenou nabídkou dopravy vnitrostátní se využití, a tedy i obchodní vyhlídky VRT změní natolik, aby její stavbu bylo vůbec možné ekonomicky zdůvodnit a zároveň tím získat široký politický konsensus potřebný na její prosazení.

Z hlediska koncipování dopravní politiky na Moravě je životně důležité, aby tato dopravní osa nesloužila jen pro mezistátní dopravu, ale stala se integrujícím článkem mezi moravskými regiony.

V rozvojových záměrech SŽDG (což je státní správce železniční infrastruktury) se sice (ovšem bez jakéhokoliv časového určení) počítá s jistými investicemi na zvýšení kapacity dnešní tratě, a i když tyto záměry dnes právě kvůli naprosté termínové neurčitosti přirozeně mají jen velmi mlhavé obrysy, je již známo, že se jedná pouze o jakousi podobu velmi skromné modernizace, tj. částečné zdvojkolejnění, avšak bez zásadního zvýšení rychlosti, a tím i dosažení konkurenceschopnosti, natož splnění integračně politické funkce, která je od ní na Moravě očekávána.

Trať je v převážné délce své trasy vedena v obloucích o poloměrech, které s výjimkou úseku Kojetín-Prerov nikde neumožňují vytvořit souvislejší úseky, reálně a efektivně využitelné rychlostí 140-160 km/hod; šlo by tedy o mimořádně nákladnou akci bez efektu, který musí moravská dopravní politika sledovat jako prioritní. Napřímení těchto oblouků by však znamenalo prakticky úplné opuštění stávající trasy, a tedy téměř kompletní novostavbu. Tratě tohoto charakteru se však dnes v Evropě již staví pro souvislou rychlost 200 km/hod, a tedy se spodními parametry vysokorychlostních tratí.

Protože dlouhodobý záměr EU předpokládá, že ve stejném směru bude v nějakém, byť dnes časově zcela neurčitém horizontu postavena i transevropská VRT, neexistuje žádný důvod, proč při hledání, jak posílit úlohu železnice na Moravě, nespojit obě investice dohromady.
Stavba expresní magistrály v plné délce Brno-Ostrava-Katovice je ovšem v současných ekonomických podmínkách zcela v nedohlednu – tím spíše, že současné ani časově blízké výhledové mezinárodní proudy cestujících tuto investici nijak nezdůvodňují. Stavbu však lze etapizovat, přičemž bezvýhradně jasně nejdůležitější je úsek Brno-Vyškov, s větví na Prostějov a Olomouc, neboť rozsah dálkové dopravy na tomto úseku je téměř dvojnásobný než na obou úsecích navazujících. Tento úsek navíc spadá i do zájmové sféry brněnské příměstské dopravy a její řešení na této trati je nutné již od prvopočátku koncipovat v souladu s celkovým řešením uzlu Brno a brněnské regionální dopravy. První etapu moravské magistrály je proto žádoucí realizovat bez vztahu k tomu, v jakém časovém horizontu dojde k výstavbě celé VRT.

V zásadě platí, že stavbu budoucí VRT je možné zahájit metodou postupných kroků (podobně jako se budují dálnice), a to tam, kde je situace nejkritičtější. Realizace dalších etap přitom může být (při nedostatku finančních prostředků) časové značně rozložená.

Podstatné je to, že již první etapa stavby této moravské magistrály vede přes brněnské letiště, což cestujícím z Moravy nabídne mnohem rychlejší, pohodlnější a také levnější spojení na letiště než do pražské Ruzyně. (Cesta na letiště Brno může být ze střední Moravy až o 3 hodiny rychlejší – navíc bez přestupu a nutností přecházet mezi pražskými nádražími). Současně to je dnes jediná možnost, jak pro brněnské letiště zajistit potřebný frekvenční potenciál. Zároveň to ovšem i citelně zvýší využití této železniční magistrály.

Výhodné je, že chybějící výkonná moravská magistrála Brno-Přerov-Ostrava je v zásadě směrově zcela totožná s trasou (již územně chráněné) budoucí transevropské VRT, a lze tedy účinně prosazovat, aby plánovaná VRT byla co nejefektivněji využitelná i pro vnitromoravskou dopravu, a tedy pro spojení Brna se střední, severní a východní Moravou. Tato železniční trať je ze všech dálkových směrů zaústěných do Brna vůbec nejdůležitější, neboť spojuje Brno s převážnou částí Moravy, která tvoří jeho historické i novodobé zázemí. Proto je stavba této magistrály (nikoliv jen pouhá modernizace trati stávající) – a to ve zcela nové stopě, již splňující parametry budoucí transevropské VRT a umožňující tak v budoucnu i jízdu vlaků vysokými rychlostmi, jedním z nejnaléhavějších dopravně-politických úkolů na Moravě.

Možnosti rozvoje má železniční doprava na Moravě široké. Ale současný stav je zcela neuspokojivý. Například nejvyšší možné rychlosti na železničních tratích na Moravě jsou leckde velmi nízké. Na mnoha tratích je situace tak katastrofální, že za takové rychlosti by se styděli i v tom 19. století. Železniční trati vedou tak, jak to vyhovovalo dříve Vídni a nyní Praze a podle toho jsou i v současnosti modernizovány.

– – –

Redakce: Tento starý příspěvek jsme zařadili jednak jako vzpomínku na Moravana Ing. Jiřího Dukáta, který již není mezi námi. Ale hlavní důvod je ten, že to byl velký odborník v železniční dopravě. Pokud bychom získali zpět zemské zřízení, mohou být jeho návrhy na důležitá propojení hlavních moravských center stále cenné (i když mezitím k nějakým změnám jistě dojde). Jde nám tedy o to je připomenout, aby nezapadly.



7. PILSUDSKÉHO PLÁNY /7. část z knihy Lubomíra Kubíka, Těšínský konflikt/

Ve Varšavě se v té době rozmáhala nervozita. Generál Pilsudski si nebyl jist, co vlastně má Dohoda v úmyslu, když se z nepodložených zpráv dozvěděl o iniciativě maršála Focha, a vydal rozkaz vyčkávat v plné pohotovosti na demarkační čáře. I nadále pokládá Těšínsko za podružný problém, jímž také vskutku je oproti tomu, o co se hraje na východě a v samotném Gdaňsku, kde je v sázce přístup k moři. Události z prvních týdnů roku 1919 v něm vzbuzují střídmý optimismus. Po dvouměsíční krizi se konečně podařilo sestavit vládu, která se zdála být stabilnější než ta předcházející a v jejímž čele stanul Ignác Paderewski, proslulý houslový virtuos a hudební skladatel. Polská vojska postoupila na západní Ukrajině, obsadila Lvov a tlačila demoralizované jednotky ukrajinských separatistů na východ. Jejich vůdce, ataman Petijura se tak dostával do dvojího tlaku; z východu postupovali bolševici ve značné přesile a bylo otázkou jen krátkého času, kdy se svými příznivci bude definitivně smeten, když mu Francouzi i Britové odepřeli pomoc, neboť neměli zájem na tříštění protibolševické opozice.

Pilsudski sledoval na východě dalekosáhlé cíle. Zamýšlel využít rozvratu někdejší carské říše a posunout hranice Polska do času před prvním dělením Polského království, což by zahrnulo Bílou Rus, západní katolickou část Ukrajiny a Litvu. Společně s Polskem by tyto země vytvořily jakousi federaci s mocenským sídlem ve Varšavě, zcela novou velmoc ve východní Evropě s nějakými čtyřiceti miliony obyvatel. Tak by se stal rovnocenným a uznávaným partnerem jak pro Německo, tak i pro zmenšené a oslabené Rusko, které budou po skončení občanské války čekat dlouhé roky obnovy. Pilsudski se po poradě s vládou rozhodl k závažnému kroku, kterým se měly problémy rozhraničení Polska včetně Těšínska jednou provždy vyřešit, a to v co možná nejkratší době. Vypisuje v Polsku na 26. ledna 1919 volby, jež mají zahrnout všechny oblasti, které se momentálně nacházejí pod přímou vojenskou kontrolou. Zpráva vyvolává poplach na Těšínsku jak mezi českým, tak i německým obyvatelstvem. Znepokojeni jsou i Šlonzáci, rozruch je také v kruzích velkých průmyslníků, převážně německého a židovského původu. Uhelný magnát a majitel hutí hrabě Larisch, jeho vítkovický kolega Guttmann a správní ředitel železáren Sonennschein, ba ani vídeňští Rothschildové, kteří jsou akcionářsky zainteresováni v ostravských hutích, nemají zájem, aby se jejich majetek ocitl na území polského státu, jehož politická a hospodářská stabilita byla víc jak nejistá. Nástupnický stát pod názvem Československo byl pro ně rovněž neznámou veličinou, ale mezinárodní prestiž T.G. Masaryka, kterou si vydobyl u velmocenských státníků byla jakousi zárukou uspokojivějšího vnitřního vývoje, než tomu bylo v Polsku. Muž v generálské uniformě ve Varšavě ve funkci hlavy státu nevzbuzoval důvěru kapitálu a bylo jen otázkou nejbližších týdnů, kdy nadnárodní firmy pronesou v komplikující se situaci závažné slovo.



MILAN ČERNOCKÝ 1936 – 2019

Ve středu 26. června jsme se rozloučili v obřadní síni krematoria města Brna s panem Ing. Milanem Černockým.

Znali jsme ho jako člověka tichého, rozvážného, přátelského a usměvavého. Člověka pozitivního s jakým rádi jednáme. Byl vždy společensky přiměřeně oblečený. Jako znalec vína byl členem občanského sdružení, které se v Brně – Vinohradech věnuje vinohradnictví. Svými přáteli vyhledávaný společník, pozorný posluchač, někdy i rádce. Téměř výjimečný v současné době plné hluku, záměrně vyvolávaných konfliktů a podrazů. Nikdy jste se s ním nedostali do nějaké „zvláštní“ situace, jeho jednání bylo přímé a názory na zásadní věci neměnné.

Jako poslední nejvyšší zástupce Českomoravské unie středu ukončoval činnost této politické organizace. Působil následně v Hnutí samosprávné Moravy a Slezska a po sloučení promoravských politických stran pracoval v jednotné straně Moravané jako předseda místní organizace Vinohrady a jako předseda oblastní organizace strany Brno – město.

Dvě volební období (1990 až 1994 a 1994 až 1998) zastával funkci starosty městské části Brno – Vinohrady.

Zemřel 18. června 2019. Kdo jste jej znali – vzpomeňte !

Čest jeho památce!

/Milan Trnka/